חידושים וחדשנות: ניצול יעיל של משאבי החניה בישראל
משתתפי הפאנל:
רויטל מרזין מנהלת אגף החניה, עיריית ירושלים
יוסי קורדובה, מנכ"ל קבוצת נכסי אריאל
בן דגני, מנכ"ל חברת אריאל וימאזור
עמית קדם, מנכ"ל חברת סנטרל פארק
שמוליק סיימון, סמנכ"ל פיתוח עסקי פנגו
רויטל מרזין מנהלת אגף החניה, עיריית ירושלים
דיברו על רמת המינוע שהולכת וגדלה. כמו בכל הארץ כך בירושלים רמת המינוע גדלה בצורה מטורפת בשנים האחרונות, ניתן לראות שבמגזר הכללי רמת המינוע שלנו מאוד דומה לרמת המינוע בכלל הארץ, בעוד שבמגזר החרדי היא הרבה יותר נמוכה, במגזר הערבי גם יותר נמוכה, אבל הבעיות אותן בעיות.
בעוד שרמת המינוע גדלה, צד הביקושים לחניה הולך וגדל, בצד היצע החניה, אנו כעיר, היינו אחת הערים הראשונות שהתנדבנו להוריד את תקני החניה. כבר בשנת 2003, עברה תב"ע 5616 שהקטינה את תקני החניה. זה נעשה בהתאם למדיניות משרד התחבורה, בהתאם לתכנון הרכבת הקלה. הקו הראשון שכבר פועלת מאז שנת 2011. בהמשך גם הייתה תב"ע נוספת 5166ב' שהקטינה את תקני החניה. איזורי הסעת המונים. כל זה גרם לכך שבצד ההיצע קטנו בהיצע החניה.
תואם למדיניות משרד התחבורה, שרוצה לעודד מעבר לרכב פרטי, אבל יוצר בעיה מאוגד וגדולה בתווכי הביניים.
אנו יכולים לראות שבירושלים הביקוש לחניה חינם או זולה מאוד גדולה. עם תפוסה מאוד גבוהה מעל 100% בזמן שבחניונים התפוסה עדיין לא מלאה. עלינו להעביר את האנשים מחניית רחוב לחניה בחניונים. זה עולה כסף, חלק מהסיפור שיש להרגיל את האנשים לעבור להבין שזה משאב שעולה כסף, וחלק מהכלים שלנו, כלי המדיניות שלנו להעביר אנשים לשימוש בתחבורה ציבורית.
אנחנו במצב הקיים עם מחסור גדול במקומות חניה שנובע מהפער בין היצע וביקוש, מחסור במידע היכן יש מקום חניה זמין ומחסור במידע על ביקוש לחניה.
גד ליאור: יש גם מחסור בתח"צ.
רויטל מרזין: נכון. וזה מה שאני רוצה להראות, נכון להיום יש לנו קו רק"ל אחד. אנחנו עכשיו עובדים על השני. יחד עם תוכנית התחבורה, עם משרד התחבורה עובדים על הקמת 8 קווים נוספים. אנו מדברים על טווח של 5-10 שנים, בו צריך לראות מה הפתרונות.
יש לנו נכון להיום 1200 מקומות חנה וסע, שאמורים לשרת את קו הרק"ל שעובד. עשינו מהלך נוסף, עבר חוק עזר עירוני נוסף, שמי שחונה בחנה וסע הזה יצטרך לשלם כסף פי עשרה מאגרת חניה, אלא אם הוא מכרטס את הכרטיס שהוא נסע ברכבת הקלה, בשביל שישמשו את המטרה המרכזית שזה שימוש בהסעת המונים ברכבת הקלה.
מה אנו עושים בעצם בטווח הביניים?
עד שיהיה לנו אנו עכשיו ירושלים מתכננת להקים עוד שמונה קווים, כל העיר תהיה מרושתת ברכבת קלה. מתוכנן רכבל לטובת המבקרים בכותל ובמקומות הקדושים.
מה עושים בטווח של ה-5-10 שנים הקרובות עד שהעיר תהיה מרושתת בהסעת המונים?
בוחנים מספר פתרונות. חניה בקומות, עשינו עכשיו פיילוט בבית מזיא לחניה בקומות.
גד ליאור: מה עם המכשיר שהרכיבו במרכז העיר?
רויטל מרזין: זה הקרוסלה חניה בקומות.
עשינו פיילוט אפליקציה לאיתור מקומות חניה פנויים, עשינו שני פיילוטים אחד במרכז העיר בטכנולוגיה של מצלמות, עשינו במושבה הגרמנית חיישנים, רכבים שיתופיים. כלכלה שיתופית אחד מהפתרונות בטח לטווח הביניים של ה-5-10 שנים, אופניים להשכרה.
ולטווח הארוך, השאיפה לצמצם רכב פרטי ועידוד תח"צ. הרחיבו על כך בפאנלים הקודמים.
אז אני אעבור הלאה.
חניה בקומות- זה הפיילוט שעשינו בבית מזיא. זה המתקן שנמצא שם, אני רוצה לתת את הר חוצבים כמודל, הר חוצבים זה איזור התעסוקה שלנו. פארק ההייטק שלנו. סובל ממצוקת חניה מאוד גבוהה. איזור שמאוד חשוב לנו כעיר, כאיזור תעסוקה, אבל סובל מבריחת חברות, מעסיקים עובדים, מהסיבה שהיו פקקי תנועה ובעיית חניה רחבה.
סיפור פקקי התנועה, אגב תחבורה, יש להוסיף כניסה נוספת בפיתוח של כבישים נוספים, אבל נשארנו עם בעיית החניה.
הפתרון לבעיית החניה הוא באמת הפתרון הכי זמין כרגע שיש לנו בהיעדר משאבי קרקע זה להוסיף את מכפילי החניה, את הקרוסלות שיוסיפו עוד מקומות חניה. מודל שהופך את הפארק הזה למודל הפעלה של משק סגור. כשאנו בעצם נמכור מנויים במכפילי החניה. נהפוך את המרחב הציבורי בהר חוצבים לחניה מוסדרת. זה לא עובר בקלות.
גד ליאור: שניה אחת אני רוצה לומר משהו. ידיעות אחרונות נמצאים בהר חוצבים. אני מנהל המערכת. מה שעשו שם עיריית ירושלים בשנה האחרונה לא יאומן. 40,000 עובדי הר חוצבים יוצאים בבת אחת, הוסיפו לנו את כל התנועה מרחוב עזרת תורה כי ביטלו להם את הפניה שמאלה, ולנו ביטלו את הפניה שמאלה לעיר העתיקה, יש שם פקק תמידי אפילו המשטרה לא מצליחה להתגבר עליו. הרבה מאוד אנשים התחילו לצאת ב-14:00 בצהריים או ב-19:00 וזו טעות חמורה של עיריית ירושלים, שאת מנסה לייצג ולומר. עכשיו אין חניה בהר חוצבים. פשוט פישול כזה כמעט לא נראה בארץ, ולא יודע איך אתם מתכוונים לפתור את זה.
רויטל מרזין: ראשית יש קונפליקט מובנה. ברגע שנותנים פתרונות לתנועה מגדילים את נבכי כלי הרכב ומצוקת החניה. זה קונפליקט מובנה. מצד אחד משרד התחבורה מנסה לעודד הגעה של תעסוקה בתחבורה ציבורית, גם היו שאטלים להר חוצבים, משרד איכות הסביבה השקיע בכך. אחד הפתרונות הוא אפליקציה לשיתוף נסיעות לא פתרון מלא, אך הוא אחד מהם.
הפתרון שאנו מציעים בקונפליקט מובנה לנושא התחבורתי, הפתרון שמנסים לתת לחניה עם חברת עדן- החברה שאנו עוזרת לנו בכל נושא החניה, זה הנושא של מכפילי חניה. של חניה בקומות. ובאמת, אנחנו מדברים על הוספת 30 מתקני חניה להר חוצבים שיוסיפו עוד 480 מקומות חניה חדשים ולהפוך את המרחב הציבורי, את הדרך בתוך הר חוצבים לכחול לבן. אנשים צריכים להבין, שחניה זה מוצר במחסור, יש לשלם עליו כמו כל מוצר במחסור, אחרת מגדילים את עודפי הביקוש על ההיצע, וזה המצב בהר חוצבים עודף ביקוש על היצע.
גד ליאור: סליחה, מאדם שעובד שם, לבקש לשלם בזמן שהוא מעבודה?
רויטל מרזין: סליחה, המודל מדבר על כך שמי שמועסק בהר חוצבים יקבל מחיר מסובסד. מי שמועסק ישלם 10 ₪ ליום לחניה בעוד שאחרים ישלמו אגרת חניה רגילה שזה 5.70 ₪ לשעה. יהיה מודל שנקבל את רשימת המועסקים, עם מספרי הרישוי שיקבלו תעריף מוזל, בעוד שהיתר המזדמנים ישלמו מחיר מלא, כל זה יכנס למשק סגור, שיממן את מכפילי החניה שם החברות תוכלנה לקנות מנויים לעובדים שלהם. זה המודל עליו מדובר כפתרון לטווח ביניים עד שיהיו קווי הרכבת הקלה והסעת ההמונים שאמורה לתת פתרון לתעסוקה.
זה פתרון שאנו ממש תוך חודש חודשיים כבר נהיה בתוך זה.
פתרון נוסף שאנו מדברים עליו- מערכת לניהול חניה. אנו מתכוונים לצאת למכרז, בשלבים מתקדמים עשינו RFI לחברות ישנה התעניינות גדולה בנושא, זה מתחבר לעיר חכמה. כשהכוונה היא להקים מערכת אינטגראטיבית שתיקח מידע, תאסוף מידע מכל המערכות העירונית, מערכות התשלומים, מערכות הרמזורים, מערכת דו"חות החניה וכו'. מערכת הכוונה לחניונים, ותעביר מידע למשתמשים, על מקומות חניה פנויים ניתוב למקומות חניה פנויים. ובזה לחסוך את הסיבובי סרק ולהקטין את נבכי התנועה. מערכת שמובילה אותנו באמת לעיר חכמה, ותיתן את חלק מהפתרונות להוריד את גודש התנועה. זו המערכת ניהול חניה.
הרעיון שבאמת כל המידע יתקבל בכל המערכות דרך האינטרגציה של מערכת ניהול חניה וישמש את כל המשתמשים השונים. פתרונות משלימים- בין היתר, דרך מדיניות חניה, להתחיל לאכוף את נושא משך החניה המקסימלית. היום אמצעי התשלום הם אפליקטיביים. נכנסת שאלת מדיניות אם מתחילים לאכוף שאי אפשר לחנות יותר משעתיים או שלוש, תלוי בסוג האיזור בו נמצאים. גביית מדיניות אכיפה, יש פה גם כן את המשתמשים שאומרים תנו לנו לחזור לעיר ירוקה, אנו רוצים להחזיר את המדרכות לטובת השימוש, בעיקר מדברים על שכונות עם מצוקת חניה, שכונות ותיקות, תושבים שרוצים לראות עיר ירוקה ואומרים תנו לנו לראות את המדרכות, הורים עם עגלת ילדים, והמשתמשים שאומרים אנו במצוקת חניה אפשרו לנו לחנות על מדרכות.
באמצעות מדיניות אכיפה מנסים לאזן. לעשות אבחנה בין צירים ורחובות ראשים, אנו כמו שמקודם הציגו עושים היום גם אכיפת חניה עם ניידת אכיפה, עם מצלמות נייחות, עושים את האבחנה בין צירים ושכונות מגורים, שם מנסים עם המנהל הקהילתי ליצור איזונים באמצעות מדיניות אכיפת חניה.
מחירי חניה דיפרנציאליים לחניות. באמצעות מדיניות להחליט שגובים יותר בשעות השיא ופחות בשעות השפל, באמצעות זה לנסות לייצר איזונים ושימושים. רכב שיתופי, דו גלגלי שיתופי, וכו', המערכת ניהול חניה תעזור לנו ליישם גם את המדיניות שאנו מנסים לקדם בשביל לייצר את האיזונים בין השימושים השונים.
כמובן שנתחיל כשתיכנס המערכת ניהול חניה עם מרכז העיר, איזורי תעסוקה, ואיזורי תיירות ובילוי ואחר כך נעבור לשכונות המגורים. אם כך אני רק רוצה לסכם, בתוכנית העבודה ל-2018 הפרסום מכרז לניהול חניה, הכנסת קאר טו גו, רכב שיתופי, הרחבת ה סדרי חניה. היום יותר ויותר תושבים בשכונות שונות מבקשים הסדרת חניה, ובכך לתעדף.
שכונת קרית משה, רכבת קלה וחנה וסע, מצד שני גבעת שאול, גלישת חניה, מצד שלישי הרבה מוסדות חינוך מבקשת תעשו הסדר חניה כי למגורים אין פתרונות חניה. הסדר חניה מההגדרה המתעדפת. בעוד שיתר השימושים משמשים כסף.
חלק מהתופעות שאנו מתמודדים, זו תופעה שהיום מותר למי שהוא בעל תו חניה נכה לחנות גם בחינם וגם על מדרכות, בחניות אסורות, חוסם את המדרכות בכלי רכב, חלק מהתמודדות וזה בא מתוך ערך יפה שייצר נגישות לנכים, לייצר שוויון הזדמנויות, יחד עם זה יש הרבה משתמשים לרעה בנושא, האפשרות להתמודד היא לשים עמודונים לחסימה על מדרכות. והרחבת איזורי האכיפה במצלמות. עושה סדר, פותח את צירי התנועה, ומקטין פקקים.
גד ליאור
תודה רבה לרויטל ואני רוצה לקרוא לחברי הפאנל. יוסי קורדובה, בן דגני, עמית קדם, שמוליק סיימון.
אנחנו מדברים כאמור, על חידושים וחדשנות ניצול יעיל של משאבי העיר, שימושים טכנולוגיים ומכניים ופתרונות עתידיים ושימוש נכון במשאבי החניה. אפנה לכל אחד מכם לפי הסדר, ופחות או יותר אבקש להתייחס לנושאים שאומר:
נפתח במר קורדובה, תדבר איתנו על ניהול יעיל של החניות, חניות ולא החניון, על הפניית חונים בשיטת הכביש המהיר, ועל ניוד רכבים בין חניונים שונים על פי תפוסה ושימוש.
יוסי קורדובה- מנכ"ל קבוצת נכסי אריאל
צהריים טובים. כהמשך להרצאה המלבבת שלך. שנה שעברה בכנס, ישבתי סביב לשולחן זה, ולמרות כל האופטימיים במשרד התחבורה למיניהם אמרתי שהבעיה תלך ותחריף. אני אומר שהבעיה תמשיך להחריף לפחות עד 2025 ולא 5-6 שנים, גדלים הביקושים, הבניינים גדלים, והכמויות הנדרשות לחניה גדלות, ותקני החניה ירדו. כנראה, שמי שיושב למעלה, בחיים שלו לא עשה עסקים. יום אחד לא ראה נדל"ן. לעניין השאלות שלך.
גד ליאור: כל המרכז העסקי החדש שבונים עכשיו.
יוסי קורדובה: כרגע בונים במדינת תל אביב, למעלה ממיליון מ"ר שמשווקים ברובם עם תקני חניה מופחתים דרמטית. האם מישהו רואה ירידה דרסטית? הביקושים לחניה הולכים וגדלים. חבל שאין פה שרים, אני מציע לפיני קבסה להזמין פעם הבאה מישהו מהשלטון ולא מהעיריות.
גד ליאור: היום יש פה אנשי משרד התחבורה הם מדווחים לשר.
יוסי קורדובה: הם לא מחליטים. אנו צריכים להגיע לרמה של שרים. מישהו מבין תחבורה לא נדל"ן. הנדל"ן מתחיל מרגע שנכנסים. זה כפתיח. עדיין צריך לפתור את הבעיות לעשור הקרוב. מה ניתן לעשות? זרוע אחת של המדינה צריכה לבנות נדל"ן והפתרון היחיד הוא נדל"ן עם עירוב שימושים. בחינם. אם בונים בנייני משרדים, יוצרים עודף ביקושים. אבל אם תכתיב עירוב שימושים, מתוך ה-60,000 מטר יהיו 20,000 מלון תוכל לאזן. מרכז מסחרי או קניון משולב מגורים, תהיה שונות בשעות הביקוש. או מרכז רפואי. זאת אומרת, אם תוכתב מדיניות שזה דבר קשה, אבל אין ברירה, לעירוב שימושים, יתכן שנוכל לאזן בין שעות השימוש. זו פעולה ראשונה מצד המדינה. עדיין מפעילי החניונים והחברות שמנהלות אותן, צריכים לטפל בחניות.
גם בתוך החניות ישנן שתי בעיות מרכזיות: התנועה בתוך החניון. דיברו על הגעה לחניון, הנת"צים הכביש המהיר.
הייתה כתבה בטלוויזיה לפני פחות מחודש, קרית הממשלה בתל אביב, נמצאים שעתיים בתוך החניון ושעתיים לצאת.
פתאום נסיעה לעבודה נהפכה שולית.
גד ליאור: לא רק לעבודה. יש אירועי ספורט, אצטדיון סמי עופר, רואה משחק, מחיפה לתל אביב, שים לב, מסמי עופר לתל אביב אחרי משחק גדול עם אחת הנבחרות באירופה, בדקתי עם בני האם אפשר להגיע ברכבת. התברר שהרכבת האחרונה נוסעת ב- 23:45 אך המשחק הסתיים ב23:50. נסעו 30,000 איש במכוניות מחיפה לתל אביב. אין הרבה צופים דווקא בחיפה. מה שקרה- לקח 3 שעות להגיע מחיפה לתל אביב. וזה הכשל. שיש פסי רכבת ורכבות ואוטובוסים אך לא מפעילים את הראש. זו רק דוגמא.
יוסי קורדובה: אינני מתכוון להגיע לסמי עופר. אני מדבר, כשהגעת לסמי עופר איך תצא. סמי עופר אפשר לבחור אם לראות. עבודה אין ברירה. כשצריכים להגיע לעבודה בתל אביב ולצאת בשעה 16:00 לילדים ואתה נתקע בתוך החניון, לכן, צריך לעבור מ'מוד' של ניהול חניון ל'מוד' נוסף, של ניהול חניות. וגם כאן, אנו מכירים את החונים על הפס של החניה וכולנו מתעצבנים. ואנו צריכים לעבור למודל דינמי. שאנו קוראים לו מודל הכביש המהיר. אם אתה מגיע מהר לעבודה כולם רוצים לחנות במפלס הראשון. ולא במפלס השני. תשלם פי ארבעה, פי חמישה.
דבר שלישי, מדינת ישאל בנויה, תל אביב היא דבר בנוי. העיר הוותיקה. יש תקני חניה ישנים ברוב הבניינים. לא כולם מנוצלים. תמצא דרך, בין יזמים שונים, תיקח רכב א' ורכב ב'. על כך עליך לנהל. בשביל לנהל צריכים: טכנולוגיה ויכולות ניהול. ואת זה תמצא אצלנו.
גד ליאור: תודה רבה. אני רוצה לפנות לאיש הבא, בן דגני, מנכ"ל חברת אריאל וימזור.
תדבר איתנו על העתיד במערכות החניה, חשיבות שילוב בסיסי הנתונים במערכות בקרה ובקרת מבנה, הרכב החשמלי שכבר כאן.
בן דגני – מנכ"ל חברת אריאל וימאזור
צהריים טובים לכולם. אני חושב שאני היחיד מבין היושבים כאן שלא עוסק דווקא רק בחניה אלא עוסק גם בתנועה. כשמסתכלים על תשתית או העברת אנשים ממקום למקום,ישנן מספר אלטרנטיבות. היא משפרת את התשתית עצמה להעברת הנוסעים ממקום למקום, אנחנו נחסוך בהרבה מאוד צרכים של מקומות חניה. אני מדבר בעיקר על תח"צ. תח"צ יעילה תקטין את העומס. מקומות החניה יורדים. כמות הרכבים גדלה, רק מהסיבה שכולם רוצים לנסוע עם רכב פרטי. כדי לשפר את התנועה וניתן שירותים לתח"צ בצורה יעילה, אדם יורד מביתו נכנס לאוטובוס או רכבת משם מגיע למקום עבודתו הולך עשרה מטר ומגיע למשרד, לא צריך יותר רכבים בתוך הערים. חניה לא עובדת לבד. היא עובדת עם תנועה. חשבו בגדול. נסו לשפר את היכולת העברת נוסעים ממקום למקום, ונקטין את הצורך במקומות החניה, ולמרות שאני עוסק גם בתחום החניה ומוכר מערכות לא רואה בכך את העתיד.
גד ליאור: נתון מעניין. בשנה קונים בישראל בסביבות 300,000 כלי רכב המספר יעלה. ב-3 שנים יקנו הישראלים כמיליון כלי רכב. אמר פרופ' טרכטנברג יום אחד, לא רחוק, עוד שנה שנתיים, כל המכוניות בישראל תעמודנה במקום. לפחות במרכז הארץ. הפתרונות שנעשים אומרים ה-OECD ארגון מתקדם עם מחקרים, שאנו מפגרים בערך ב-20% בתשתיות אחרי קניית המכוניות. לא רק שהמצב לא ישתפר, אלא שיחריף. איננו מצליחים לבנות מספיק גשרים מנהרות וכו' כמו שמספר כלי הרכב גדל.
בן דגני: מה שרציתי לחזק נכון שהכיוון של כמות הרכבים הולכת וגדלה. אנשים רואים ברכב שיפור התנאים שלהם.
אני בטוח, מי שגר בניו-יורק אין לו רכב. הוא עובר עם תח"צ יעילה, חוסך מאות אלפי ₪ בחודש, המון זמן במעבר.
גד ליאור: גם בברלין, אמסטרדם.
בן דגני: הרכב משמש לסוף שבוע, לצאת עם המשפחה לטיול.
הדבר הזה חייב לתת תשובה. שבו מהנדסי התנועה או משרד התחבורה, דבר שהיום משקיעים לא מעט בתשתיות, גם בתל אביב וגם בחיפה וגם בירושלים, להגביר את הקצב. כשאדם ידע שהתח"צ הרבה יותר יעילה מרכב פרטי, לא ירכוש את הרכב ואז לא צריך חניה.
מצד שני, עדיין ההליך עצמו של שיפור תח"צ מבחינת ישראל לא יגרום לאנשים להקטין את כמות הרכבים והנסיעות בשנים הקרובות. תחום החניה מחייב פתרון. אני רואה את העתיד במקום אחר לגמרי. בו בסופו של דבר ניהול החניון יהיה ניהול של ביג דאטה. לא עם קופות תשלום, לא יהיו מערכות בקרה. יהיה זיהוי של רכב, לוחית רישוי, תקשורת לענן, כניסה לחניון בתשלום. מרגע שנכנס לחניון הכרטיס מחויב אוטומטית. נשפר את יציאת רכבים מהחניון הרכב יצא בצורה אוטומטית ויחוייב בסוף החודש בחשבון הבנק שלו. העתיד שם. אנו מסוגלים לנהל היום חניון ללא תשתית פיזית של מערכות. אפליקציה, ענן, מחסום LPR, ומנהלים חניון שלם, כניסה יציאה.
הנושא השלישי של רכב חשמלי, דובר עליו לא מעט היום במהלך היום, מילה אחת אני מסתכל על העתיד במדינת ישראל בתחום של הרכבים החשמליים, אני טס לא מעט בעולם, רואה את התשתית שקיימת שם ורואה את הגישה של הרשויות המקומיות איך דואגים לעודד אנשים לעשות שימוש ברכב חשמלי.
המיסים מופחתים. 2. במרכז העיר החניות חינם לרכב חשמלי. מטען חניה חינם בעיר. 3. השקעה לא קטנה בתשתיות שמאפשרות טעינה. ה-500 ק"מ לטעינה לא רחוק. מדינת ישראל צריכה לפתוח את העיניים להכין את התשתית לטובת אפשרות של טעינות רכבים בעתיד, ופה אני מגלה דבר שפורסם אצלנו לפחות בחברה, נרשם פטנט. בארה"ב ובמדינת ישראל, הקבוצה שאני מנהל, אנו מסוגלים היום להטעין רכב חשמלי על תשתית של ניהול אנרגיה של עמוד תאורה. זה אומר, ברגע שאנהל תאורה חכמה, במקום לנהל את המרכזיה אנהל, אני אצור תשתית של מתח 24 שעות על מרכזיה וכל עמוד שנמצא בעיר זו או אחרת.
המרכזיות במדינות ישראל בין 160 אמפר, על כל מרכזיה אפשר לשים במהלך היום 10 עמדות ללא תוספת תשתית. בערב, שישנה צריכת אנרגיה, האנרגיה הנוספת שקיימת תאפשר לנו להפעיל בין 6-7 עמודי תאורה. עיר שתרצה להחליט להיכנס לתחום לתת אפשרות לרכבים חשמליים לחנות בחינם, להקטין את זיהום האוויר בעיר, יכולה בתשתית פשוטה, להפוך את עמודי החשמל לעמודי טעינה.
גד ליאור: אבקש מעמית לדבר על הזמנת חניה, תעריף דינמי ופילוח המשתמשים בצרכים.
עמית קדם – מנכ"ל חברת סנטרל פארק
אני חושב שאחת הבעיות של התעשיה היא המקום בו היא צמחה. אני כבר כמעט 25 שנים בתעשייה. רובה צמחה ממקומות תפעוליים בניגוד לתעשיית המלונות ותעשיות של שדות התעופה, ולכן, הפתרונות שקשורים באנליטיקה תעריף דינמי מוגבלים ונעשים פחות או יותר מה המתחרה שלי עשה, או במין מחשבה מה נכון.
למשל היום, שהגענו לכאן, חנינו בחניון של מרכז הכנסים הסמוך, המחירון כאן הוא 50 ₪ ליום, ומתי נגמר היום? בשעה 6:00. חניון שהוא לא קרוב לעיר, אין שום סיבה בעיניי לגמור את היום ב-6:00 במיוחד שאתה סמוך לבית מלון. אנשים רוצים לצאת בשעה מאוחרת יותר. אם היו משתמשים באנליטיקה, היו יכולים לגלות הרבה דברים על הלקוחות. יש נתונים אדירים שאפשר לקבל מחברות כרטיס האשראי. למשל, רוב החונים בחניונים הם גברים. 65%. ההוצאה, בניגוד לחנויות בגדים של גבר על חניה גבוהה בהרבה מההוצאה של אישה. השימוש באנליטיקה יוכל לשפר את האופן בו מתמחרים חניה. כמעט לא ראיתי חניונים עם תעריפים יצירתיים. משכימי קום. קחו לדוגמא את איזור המשרדים החדש בבני ברק. יש שם אוכלוסיה מגוונת. לא רק מי שחונה חניה יומית הוא אותו אדם. מי שמגיע בשעת בוקר מוקדמת יש לו הזדמנות לחפש חניה באיצטדיון הסמוך לכן ישנה סיבה לעשות מחירון של משכימי קום, והוא הרבה יותר זול מהמחירון היומי. היום הוא למשל 44 ₪ במקום 60, ורואים שינוי גדול בכמות האנשים. מצד שני, מי שמגיע ב-11:00 לפגישה, רגיש פחות למחיר החניה. כל זה מתקשר גם לאפשרות להזמין את החניה. בארץ זה פחות מקובל, כדי שבאמת יחול שינוי יש לראות את שדה התעופה שלנו מתחיל לאפשר לאנשים להזמין חניה, בשדה התעופה במינכן 70% מזמינים חניה מראש, זה מאפשר לשדה התעופה להשתמש באנליטיקה ולקבוע מחירים שונים לגמרי. מי שמזמין 4 חודשים מראש חניה כנראה מאוד רגיש למחיר. לעומת זאת, אם מישהו יזמין שבוע קודם חניה, מחירו יהיה גבוה בהרבה. אנשים שמנהלים את החניון פחות תפעוליים יודעים לכרות מידע מאנליטיקה.
ברגע שהסתכלנו על חיישנים היכן אנשים חונים, גילינו מקומות שלא חונים. כי צופפנו שם מידי. וחנינו במקביל ליד מקומות ניצבים. ברגע שריווחנו או לא אפשרנו לחנות בחלק מהמקומות ראינו שיש שינוי גדול. הזמנת החניה מאפשרת לעשות תעריף דינמי שמקשה להציב מסך שישתנה יש קושי. כשמזמינים מראש אפשר לומר למישהו תזמין מקום, ב-9:00 במקום ב-11:00 ולאפשר לחניון להיות מלא כל הזמן. אז אם באופן מסורתי לא מחזיקים שלט חניון מלא. תראו בעיקר שלטים כאלה אצל המפעילים העירוניים. המחיר נקבע לפי אמצע היום. שומעים את הצעקות של האנשים. בסופו של דבר מעלים את המחיר. -פתרו את העניינים האלה במדינות אחרות דוגמא גרמניה בערים אחדות יש מקומות עבודה שעובדים מ-8:00-16:00, בתי ספר מתחילים בשעה מסוימת חנויות בשעה אחרת, על ידי כך הפחיתו את התנועה. בישראל כולם יוצאים מהבית ב-7:00-8:00 וחוזרים ב-16:00-17:00 יש מקומות שפתרו את זה. פשוט עובדים בשעות אחרות. אחת השיטות היא תעריף משכימי קום, שלא קובע עד מתי ההנחה, אלא קובע שכדי שתיהנה מההנחה אתה צריך לצאת אחרי 19:00 וזה מיועד למקומות שישנה רק יציאה אחת או עומס גדול כמו בקרית הממשלה- וזה מאפשר, לפי מחקרים שנעשו בארה"ב, לשנות לחלוטין את אופן היציאה של אנשים מהחניון. ולכן כל כך חשוב להשתמש באנליטיקה ולכרות מידע ולשמור את ההיסטוריה. אני רואה, רוב האנשים מבצעים שינויים במחיר אך אין בדיקת רגישות. הנושא צריך לעבור שינוי יסודי.
גד ליאור: תודה רבה לעמית קדם. שמואל, אני רוצה שתדבר על אתגרי המציאות החדשה, על חניה צולבת ועל שינוי הרגלי החניה השפעת הרגולטור.
שמוליק סיימון -סמנכ"ל פיתוח עסקי פנגו
נראה כאילו אדבר הרבה… קודם כל, חשוב לי לומר שכל היום שומעים על הרבה טכנולוגיה ופתרונות. טכניים, רגולטורים, דברים שמשפיעים על ניהול החניה. אנו באים לייצג את בעל הרכב, מי שאמור להתנהג. גם היום, כשבאנו למלון, לידנו יש את בנייני האומה, פה יש חניה, ויש אנשים שעשו סיבובים כדי למצוא את עצמם, ויש אנשים שאולי ידעו על בנייני האומה ובאו לחנות שם. אנחנו בפנגו, גם שמים את המבט של הנהג, לא מפעילים רק חניה במיקרו, אלא מסתכלים ורוצים להשפיע על הנהג באקו סיסטם בדרך, בחניה וגם כצרכים שיש לו. במציאות החדשה של החניה, נפגוש לאורך כל הדרך.
כבר היום בחניון המהיר של פנגו לא היית צריך להיתקע שעתיים יכולת מראש להשתמש בפנגו ולהגיע לרכב ולצאת. מדברים על השותפים שאלו המנויים של הטכנולוגיה ומה שאנו אומרים לכולם, תשתמשו בנו להנגיש לנהג. יש מיליוני נתונים שאמורים להשפיע עליו. כמו המידע על חניוני חנה וסע, תעריף חניה או בכחול לבן או בחניון איך לבחור חניון מה יש שם. יתכן שאני נמצא במקום אחד ורחוב לידי יש הרבה מקומות חניה פשוט לא נסעתי במסילות זה מעולם. יש לנו את צייד החניה- כלים שהיום נמצאים ויש להשתמש בהם. הפריסה נמצאים אצלנו וככה הנהג יכול להבין מה קורה. אחד הדברים המאוד קשים להטמעת פתרונות אצל צרכנים, הוא הקושי בהנגשת המידע ללקוח. לקוח רוצה לקבל הכל בצורה קלה, פשוטה ולמנוע ממנו דילמות. דיברתם על ניווט בתוך חניון, לא רוצה להסתובב את כל ה-5 קומות, רוצה שמישהו ימליץ לו להיכן ללכת. לחנות בנוחות ולשלם על זה. לא באים לבוא ולהגיד לכל המשתתפים בכנס, חבר'ה יש בעיה בחניה, צריך להשתמש את זה כולם מכירים ומנסים להתמודד.
אנחנו אומרים תנו לנהג מה שהוא צריך. תנו לו עם אפליקציה כמו פנגו. החניון המהיר משהו שבאמת כולם משתמשים בו, למה לא לעשות בעולם של ניווט בחניון. עולם של הנגשה אם הגעת להר חוצבים ותדע שיש ליד את המכפילי חניה, תלך לשם מראש. תמנע את הפקק. הרבה דברים שקורים אצל הנהג צריכים לאפשר את הג'רמי הנכון. חניוני חנה וסע מחוץ לירושלים, וירושלים זה מקרה קלאסי, הראשונים עם הרכבת הקלה, שמו את סוף התחנה באמצע העיר ולא בקצה של העיר שלא ניתן להגיע. היום אדם יכול לחנות בחנה וסע באיזה מקום מחוץ או ברכבת ישראל בחניון אחר, או שהוא מגיע לחניון הלאום ומשם יכול להמשיך עם הרכבת הקלה. צריך לארגן לו. שהרכבת תפעל גם ב-00:00 בלילה. כל הדבר הזה יכול לקרות במקום אחד. זה קרה בכמה מקומות בארץ, בתל אביב משתמשים ברכבת עוברים ומקבלים באותו כרטיס את ההנחה, אפשר להניע את הניידים, ואנחנו אומרים שזה הדבר הנכון. תקלו, תעשו בצורה נכונה, ואומר עוד משפט, בסוף הנהג, מחפש נוחות. ואמרתי את זה כמה פעמים, מוכן לשלם על זה. אתן דוגמא קלה. היום אנו מפעילים שירות עד הבית, בו אנו אומרים אנו ניקח את הרכב לטסט ועל הדרך אסדר דברים. אנשים משתמשים בזה. לא רוצים לנסוע לטיפול ולבזבז זמן עבודה. אותו דבר בחניה. בעוד 5 שנים החניה לא תהיה. יהיה רכב שיתופי השני יבוא אחריו יקח את הרכב משם והלאה. גם היום הוא יכול להשתמש בדברים שיש היום באפליקציה או בכלל על בסיס השותפים. הוא מגיע למגדל משה אביב, ואין לו חניה, והוא יכול בסנטרל פארק לחנות בחנין אחר, ועל בסיס הטכנולוגיה ליהנות מחניה במקום אחר. זה היופי בשיתוף שיכול להיות פה לטכנולוגיה ובסוף אנו אומרים תנגישו לנהג בצורה הנכונה.
גד ליאור: תודה רבה לשמואל סיימון ולכל חברי הפאנל.