פאנל כנס ישראל לחניה ותחבורה 2017: תקן החניה החדש והשלכותיו על מערך התחבורה, הכלכלה והחברה בישראל
פאנל זה מוקדש לזכרו של אינג' יהודה אריה ז"ל, שיזם את הפאנל בנושא זה.
אני רוצה להזמין את משתתפי הפאנל אינג' יהודה אריה, מר חיים מסילתי יו"ר לשכת שמאי המקרקעין דן פוכס חברת דגש הנדסה, את אינג' עמוס אביניר משרד אופק הנדסת תנועה, ישראל רשטניק מהנדס תנועה בכיר, ורברט דהן ויואב דנציגר
אינג' יהודה אריה צהרים טובים לכולם. שמי אריה יהודה אני יו"ר התא לתנועה באיגוד המהנדסים, אשר מאחד בתוכו את הנדסת התנועה, עוסק בשיפור ועדכון נושאים וקידום המקצוע. אנחנו בין היתר מתייחסים לתקנים והנחיות חדשות, בין היתר אנחנו עובדים על תקן החניה החדש. פעלנו בתוך האיגוד. קשר עם השלטון המקומי ומהנדסי ארה"ב. לפי דעתנו יש בעיה עם תקן החניה החדש. מהעשרים ושלשה ביוני יצא התקן החדש ב-2016, שבא להחליף את התקן הישן משנת 1983, שהוא תקן שגם לעניות דעתנו הוא תקן מיושן שמצריך תיקון אך לא אותו עדכון שכרגע חתמנו עליו שר האוצר.
זה למעשה בא לצמצם את מספר הנושאים בתחבורה תנועתית לטובת שימוש בתחבורה ציבורית. הבעיה שלנו כרגע, שהתחבורה הציבורית עדיין לא טובה מספיק, והתקן איך אפשר להכריח לעסוק בתקן חדש או להשתמש בתקן חדש שאין עדיין תחבורה ציבורית סבירה איתה ניתן להשתמש או להעדיף להשאיר את הרכב הפרטי בבית.
אני רוצה רק הערה קטנה אחת, אומרים למה אנחנו רוצים להכריח להשתמש בתחבורה ציבורית? לא חושב שאנו צריכים תקן חדש לזה. קחו לדוגמא את מה שקורה בקו חיפה תל אביב מה היה לפני עשור ומה היום. מספר האנשים גדל פי כמה וכמה, לא כי הכריחו אנשים לא להשתמש ברכבם הפרטי. תהיה תחבורה ציבורית טובה, אנשים יעדיפו להשאיר את הרכב הפרטי בבית, ובעיות נוספות שיש ורבות בתקן החדש, למה הוא מתאים לכל הערים בארץ, ואין לזה דיפרנציה בין מה שקורה בתל אביב למה שקורה בכפר סבא או בעפולה. התקן לא מתאים עצמו לכל הערים אלא עושה משהו אחיד לכולם.
המנחה, גד ליאור:
תודה רבה לאינג' יהודה אריה יו"ר התא לתנועה איגוד המהנדסים. האמת שאנו שומעים כל הזמן על דברים חדשים, מתוכננים וכו'. ואני קודם בזמן ההפסקה, עיינתי קצת, עשיתי גוגל, וראיתי את כל החידושים שיש בכל מיני מקומות בעולם, גם בענייני תחבורה ציבורית, אז אמרנו קודם כמה אנו מפגרים, לדעתי אנו מפגרים לתקופת הגמל והכרכרות. ישנן ערים באירופה ולא רק ראשיות, שבהן אין כמעט רחוב שאין בו אני לא מדבר על כבישים קטנים מאוד בשכונות, במרכזי ערים וכו', שאין בו נתיב לתחבורה ציבורית, אצלנו מדובר באחוזים בודדים שמגיעים לאחוז עד שניים בערים וכמובן שאנו הולכים לערים האחרות, נגיד הלא הכי גדולות, אבל גם גדולות מספיק, ישנן 14 ערים בישראל, מעל 100,000 תושבים, לאחרונה התווספה בית שמש, יש לנו שמונה ערים מעל 200,000 תושבים, 2 מעל 400,000 תושבים, וברוב הערים שהן פחות מ-200,000 אין בכלל נתיבי תחבורה ציבורית. זה דבר מאוד נדיר. לכן, הרבה דיבורים שאומרים בואו נצמצם את החניות, נדאג וכו', לא רוצה לומר דיבורים בעלמא, אבל נראה שיקח עוד כמה עשרות שנים לצערנו.
אני רוצה לשמוע כעת את שאר חברי הפאנל שלנו, תחילה את חיים מסילתי יו"ר לשכת שמאי המקרקעין בבקשה.
חיים מסילתי: התקן כפי שאמר דן, מנסה לחנך ציבור ובאמת להביא את העתיד. כוונת שר האוצר, המחוקק, יצרה סיטואציה בה לציבור הישראלי התחיל להתחנך לתחבורה ציבורית הוא כוונה מבורכת. אכן, בתקן הזה, יש צורך במספר שינויים קטנים.
דבר ראשון: את ענין התקן. התקן הקודם משנת 1983 היה ארצי שלא לקח בחשבון את הקדמה שמתרחשת, ערים גדלות בקצב שונה. יש רכבת קלה, שמתפתחת בגוש דן בקצב כזה או אחר, קו אדום, סגול, צריך לתת את הדעת לעניינים הללו. לכן התקן לדעתי צריך לעבור דרך רפורמה קלילה כדי להתאימו לערים. דבר נוסף שאנו השמאים נתקלים בקושי מסוים במה שקשור לתקן, כיצד מביאים אותו בחשבון שבאים להעריך נכס.
הרי נכס, מוערך גם מהתועלת הנוכחית שצומחת ממנו וגם מהתועלת העתידית. כשבאים כבר היום ומאשרים נכסים עם פחות מקומות חניה, היזם צריך לחפור בחוק. אבל באמת, עלויות הבניה יורדות. מאידך, הציבור הישראלי עוד לא ממש מחונך לא להשתמש ברכב, לפחות ברובו. אז משרד עם שני מקומות או חמישה או דירה עם מקום אחד או עם שניים, היום לפחות, נתפסת אני מניח שהדירות שתיבננה על פי התקן החדש תיחשבנה כפגומות. ותימכרנה בפחות. השאלה היא מה יקרה בעתיד. האם הגידול בכמות כלי הרכב והקיטון במקומות החניה ייצר פער שכל מקום חניה יהפוך לזהב טהור, או אולי הציבור יתחנך להתשמש בתחבורה ציבורית. מישהו ששאלתי אותו היום איך הגיע? אמר אם הייתה תחבורה ציבורית סדירה הייתי מגיע, נסעתי ברכב שעה ושלושת רבעי. אבל אני הייתי בכנס, שאמר ניר ברקת, בעוד חודשיים תיחנך רכבת שמתל אביב לירושלים תארך 28 דקות. מזכיר לי את ה-35 דקות עם האוטו. אפשר ללגלג על הפוליטקאים, אבל אני חושב שיש פה כוונה טובה, אני חושב שאם התקן יותאם פר עיר הוא מבורך, כי יש מקום לצמצם מקומות חניה ולדעתי יש מקום לחנך את הציבור להשתמש בתחבורה ציבורית, ואולי לכפות את זה. אם זה לא יקרה, התשתיות אנחנו לא נצליח לייצר תשתיות. כמות כלי הרכב שנכנסת למדינה היא מטורפת. לדעתי התקן הוא מבורך, צריך להתאימו פר עיר ולהתחיל לבנות לפיו.
שמי דן פוכס מחברת דגש הנדסה, אנו מעורבים בזה בכמה עשרות שנים האחרונות. למי שלא לגמרי בקי בעסק הזה, התקן הראשון של החניה התפרסם בשנת 1983, הסיבה העיקרית לתקן הייתה שאף אחד לא רצה לבנות אצלו במגרש. לא יודע אם אתה זוכר, 
בשיכונים הראשונים הייתה חניה בחוץ בשטח הציבורי בתוך המגרש ועל חניה קרקעית לא דיברו. התקן הראשון, דיבר בסדרי גודל על מקום חניה לדירה. אם אנו מדברים על מגורים. אולי קצת יותר. וגם נתן עבור איקס מטר חניה, ותעסוקה. יש גם הרבה דברים נוספים שאין טעם להיכנס אליהם. בישראל התקן עובד בקפיצות לשני הכיוונים. אז לא יודע כמה מכם. יש מפקח על זה כשבונים בנין שיש כך וכך מקומות?
דן בהחלט כן. לא רק היתר בניה, גם מגיע מישהו מהעיריה ובודק האם זה נבנה לפי ההיתר שניתן. זה אמור להיות.התקן החדש, הוא תקן שעקרונית נותן פחות חניה, שהעיקרון העומד מאחוריו לעודד את התחבורה הציבורית.
כשאציג את עמדתי, אני נגד העיקרון. לא אומר שבאמצע הדרך, בין 83 לעכשיו רצו לעשות בשנת 94 שהיה הרבה יותר גבוה, למה אני אומר שהיה יותר גבוה בהשוואה ל -83. כפי שאמרתי, אני ממש לא נגד התקן, אני נגד הקפיצה הגדולה שעשו. כי ירדו לרמה כזאת שזה לא יעבוד. ואסביר את עצמי. לא שלא יעבוד מבחני תחבורה. עשינו בדיקה עבור מחוז תל אביב והמקום הכי נגיש מבחינת תחבורה ציבורית במדינת ישראל לפי דעתי זה איזור הבורסה ברמת גן. תחנת סבידור, 100 אוטובוסים שנוסעים, יוחלפו בקו האדום, אם מישהו יודע על מה אני אדבר, זה המקום הכי נגיש לתחבורה ציבורית בארץ.
הבדיקה הייתה כל המיליון וחצי מטר שבונים, הבדיקה שעשינו וזה לא מהכיוון של תחבורה פרטית, לקחנו את כל פונטציאל התחבורה הציבורית שאמור להיות אחרי הקו הצהוב ואין מצב בעולם שהתחבורה הציבורית תוכל לקבל את זה. לכן, אם אני צריך להציג את גישתי: הכיוון להוריד את התקן הוא טוב, כמו בישראל צריך לעשות בדיקה מסודרת, לרדת על ציר הזמן כפי שהזכיר השמאי, לרדת על ציר הזמן ולא מהיום להיום לקפוץ מאחד לארבעים לדוגמא ל240. להוריד לשישית את היקף החניה. עד כאן.
המנחה גד ליאור: הבא בתור הוא אינג' עמוס אביניר משרד אופק הנדסת תנועה.
עמוס אביניר אני דווקא מצדד בתקן החדש, אני חושב שהוא נכון, הגיע בזמן, היה צריך להגיע מזמן, למי שלא מכיר את התקן החדש לעומת התקן הישן, אני רוצה להסביר כמה נקודות מאוד חשובות. התקן הישן היה תקן מינימום. זאת אומרת יכולת היית מחוייב לעשות מספר מסוים של חניות יכולת לעשות גם יותר. לכאורה, לא הייתה הגבלה. התקן החדש הוא בדיוק הפוך. הוא תקן מקסימום – אסור לעשות יותר מ… מותר לעשות פחות. בתקן החדש יש בעצם ארבע קטגוריות של דרישות חניה
הערה: לא נשמע לי כל כך טוב לעשות פחות. בכל זאת מישהו חשב על התקן הזה אז יעשו פחות?
עמוס משרד התחבורה והוועדות הציבוריות, מעוניינים שאנשים יגיעו ממקום למקום, בתחבורה ציבורית, כי היא הרבה יותר חסכונית במקום, ברמות של פי כמה יותר, וכתב מישהו פעם באחד הספרים המקצועיים אמר על הולנד: אנחנו מדינה עניה מידי והוא לא התכוון בכסף, אלא במקום, כדי להרשות לעצמנו שכל אחד יוכל להגיע בכל זמן נתון ממקום למקום במהירות סבירה עם רכבו הפרטי. וזאת הפילוסופיה שעומדת מאחורי ההנחיות.
בתקן החדש היו עוד כמה דברים, היה סוף סוף תקן חניה לאופנועים, לאופניים, ודווקא הייתה הקלה מסויימת בנושא של החניה התפעולית. אבל אני רוצה להקריא משהו קצר, שכתבה גב' שירה ברנד שליווה את פירסום ההנחיות וזאת הפילוסופיה של משרד התחבורה. שונתה מדיניות התחבורה מקצה לקצה בעקבות בדיקות שערך משרד התחבורה.
עקרונות: יצירת תקן דיפרנציאלי ולא תקן אחיד כפי שאמרת יהודה, על פי מרחק ממוקדי תחבורה ציבורית והקמת תקן חניה באיזורי תעסוקה לעידוד תחבורה ציבורית. עכשיו, נכון להיום, אולי לא רואים את זה בחוץ, אבל משרד התחבורה משקיע תקציבי עתק, בהעדפה של תחבורה ציבורית, בכל הארץ, כדי לתת שירות של תחבורה ציבורית הרבה יותר טוב ממה שנהוג היום, זה כמובן יצטרך לבוא באכיפה, היכן שיש אכיפה יעילה זה גם עובד, היכן שאין אכיפה זה לא עובד והתחבורה מסתמכת גם אם יש העדפה על מכוניות פרטיות לפריקה וטעינה וכו', יש פה עוד ענין של ביצה ותרנגולת. אם נמשיך לתת עוד ועוד חניות, בשביל מה אנו משקיעים בתחבורה ציבורית. לכן הדברים הולכים במקביל, וברור לכולם, שרק בבניינים החדשים שהולכים להיבנות בשנים הקרובות תהיינה פחות חניות. עדיין יש הרבה חניות. חניה זה לא הבעיה העיקרית במדינת ישראל, מי שמסתובב בעולם יודע מה קורה בלונדון או בפריז או בניו-יורק.קשה להתנייד ברכב פרטי אבל שם כבר יש תחבורה ציבורית טובה יותר.
גד ליאור:
תודה רבה, ואנחנו פונים לאיש הבא שהוא ישראל רשטניק מהנדס תנועה בכיר.
ישראל רשטניק : אני לא יודע, אם התקן החדש הוא טוב או לא טוב, כל הרעיון שהמדינה יודעת יותר טוב מאחרים מה צריך לעשות ומרשה לעצמה לקבוע תקנים ואחרים בלי לבחון את ההשלכות של המעשים שלה, נראית לי קצת בעייתית. ואני אסביר למה אני מתכוון.
ראו, אני קראתי את התקן הזה ולא ראיתי שום מסמך רציני שעומד מאחוריו שמבוסס על עבודת מחקר, על עבודת ניתוח, שכללה אנשים מדיסיפלינות שונות שבחנו את ההשלכות השונות של התקנים הללו. למשל לא נבחן האם בסופו של יום תראו, אנו כמשתמשים מה שחשוב לנו היא הנסיעה לעבודה. אם הזמן קצר יותר בתחבורה ציבורית אז נעדיף תחבורה ציבורית. אם זה יהיה ברכב פרטי נעדיף ברכב פרטי. ולכן, כשאתה בא ובכח מכריח תקנים מסויימים, עליך לראות האם בכלל בסופו של יום, הזמן או משך העבודה או איכות החיים של התושבים שלך השתפרו כתוצאה מכך. והתשובה שכנראה לא – ההיפך. או בכל אופן הדבר לא נבחן בצורה יישומית לעומק.
הנקודה השניה, שזה לא מתפקידה של מדינת ישראל לחנך את הציבור, אלא לשפר את רמת החיים ולתת את מה שהציבור רוצה וצריך. פה, המדינה החליטה לייצר מצוקה מכוונת במקומות חניה, מתוך ראיה שאולי היא תספק אמצעים חלופיים בתחבורה ציבורית כשאנו עוד לא רואים את הדברים הללו. ראו מה קרה בדברים אחרים שהמדינה החליטה את זה. כמו תשתיות המים. לא צריך לספר לכולם מה קרה שהמדינה החליטה.
ישראל יצרו מצוקה, החליטו שלא בונים דירות כי אין תשתית דרכים מספיקה או תשתית אחרת. אנשים יפסיקו להיוולד יפסיקו לצרוך שירותים ויתאימו עצמם לתשתיות הקיימות. אבסורד מעין כמוהו.
הבעיה שיצר התקן החדש – מספרי טווח. אני כמתכנן, יש לי מספר טווח מ-30-50 עד מאה לא משנה. מספרי טווח. המדיניות איך קובעים את מספרי הטווח לא ברורה. גם לא ברורה ליזם אף יזם לא יודע מה ידרשו ממנו. כשאתה נזקק לחניה תת קרקעית יש הבדל אם קובעים תקן של אחד לחמישים או למאה או לשלושים. עליך להכין תוכנית ולרוץ לוועדה, ולאחד מאשרים אחד לחמישים ולשני לא מאשרים וכל הזמן הקבלנים עומדים בתור אצל ראשי רשויות. אני רוצה לספר שאחר כך מתפרסמות כתבות כאלה ואחרות.
הבעיה הכי חמורה, שדיבר עליה גם דני, שאין התייחסות האם יש לתחבורה ציבורית קיבולת לספק את הביקושים בהגעה למקום מסוים. לא מספיק שאתה יושב קרוב לקו תחבורה ציבורית, אם זה קו של עשרים וחמישה או שלושים קילומטר, הוא מתמלא בצד אחד ומתרוקן ומתמלא שוב, נוצרים צווארי בקבוק במערכת שהתחבורה הציבורית לא יכולה לתת מענה והתקנים הללו לא יכולים להחליף תכנון. צריך לשבת ולראות מה התחבורה ציבורית מסוגלת לתת לאותו איזור והאם היא מסוגלת לשרת את אותו אדם גם לתעסוקה, למגורים וכל הדברים הללו לא קיימים בכלל בתקן החדש. יש תקן גורף תיישם אותו בצורה כזאת או אחרת, בין מספרי טווח, ממספרים מאוד נדיבים עד מספרים מאוד קיצוניים. לכן, מה שאני טוען, שצריך לעשות משהו אחר. התקן במתכונות הנוכחית יגרום נזק לא לטווח קצר, אלא לטווח ארוך, וטוב יעשו אם יקפיאו את התהליך ויתחילו לפעול בצורה מחודשת מחדש, את כל המרכיבים של התקן בצורה קצת יותר רצינית ממה שזה נעשה עד עכשיו עם עבודה מסודרת מאחורה.
תודה רבה לישראל רשטניק ועכשיו רוברט דהן מנכ"ל חניוני קבוצת עזריאלי.
רוברט דהן אנו בקבוצת עזריאלי מתעסקים בנדל"ן מניב וגם במסחר, לאחרונה נכנסנו לתחום הדיור המוגן. יש ברשותנו קרוב ל-22,000 מקומות חניה הפרוסים מהצפון עד הדרום, ירושלים, באר שבע וכו'. כיום אנו, כפי שכולם ציינו, כל שוכר שבא לשכור אצלנו משרדים, הוא בא כל אחד עם אנשיו ודרישה ראשונה זה רכב – אחרת לא נחתום על הסכם. הבעיה יכולה לגרום ליזמים שיפסיקו לתכנן ויבנו פרויקטים במרכז, או שיפסיקו בכלל או שילכו למקומות אחרים. יכולים ללכת לפריפריה גם. יכול להוות בעיה כי אנשים לא ילכו לשם כי מרכז הכלכלה שלנו הוא במרכז הארץ.
הרגולציה הייתה צריכה קודם כל, לפני קביעת התקנים את הנושא של תחבורה ציבורית. אם היו עושים את זה מהתחלה, לא היינו עומדים בפני הבעיה הזאת. זה למעשה היו מתמודדים יום יום, כרגע על גבי הסיפור הזה. אנו יודעים למצוא את הפתרונות, מאתרים כל מיני פתרונות, למצוא מקומות חניה חלופים, לנייד, כפי שהציעו, לנייד לעשות שאטלים, להסיע מכאן לשם, להצליח לשווק.
אגב, בקניונים וכו' אין מטרה לצמצם את מקומות החניה אולי להגדיל. כשאני הולך לקניון אני יודע שיש מקום חניה. בנו פה קניון במבשרת, קניון רמי לוי. בשלב הראשון, לא היו מספיק מקומות חניה. הקניון נראה רוח רפאים. ואז הוסיפו בחוץ מגרש וסידרו כניסה אחרת ועכשיו. חשוב כשאדם בא לקניון שיהיה לו מקום.
רוברט אנו דואגים לזה. יש לנו חניונים טובים. עד עכשיו בנינו לפי תקן אחר. אתם לא בונים שמישהו יסע בשקיות עם תחבורה ציבורית.
רוברט חשבו על ידי תחנות רכבת כמו בתל אביב וראשון לציון שממש יושבים על תחנת רכבת, ומודיעין עוד פרוייקט שבנוי על, היזם חשב על זה קודם. הוא לקח את המקומות הללו כי יש אפשרויות לאנשים לטייל גם ברכבת, למרות שהתחבורה הציבורית לא כל כך מפותחת אבל היזם חשב על כך. בסוף יצמצמו את מקומות החניה בבתים שלנו ויגדילו בקניונים אנשים ישימו את הרכב בקניון ויקחו בבוקר.
רוברט לכן אנו יודעים להבחין בין לקוחות, גובים כסף על החניה. יש קניונים שלא גובים כסף. למשל שבעת הכוכבים, אנשים באים לשם יותר, אומרים פה לא עולה. נלך לקולנוע, לקניות, נשב ונאכל משהו. במקום שכן עולה, אדם עושה חישוב. אז אולי עדיף לא ללכת.
רוברט אנשים שלא באים לקניון יכולים לתפוס את המקום של אנשים שבאים. אולי צריך כתנאי קניה.
רוברט במלחה, לא גבו כסף הרבה שנים. עכשיו. קודם היית בא בשמונה בבוקר, כל החניון היה מלא. עכשיו עושים שעתיים, האיזור הטכנולוגי, גן החיות, אולי גם החיות באו עם רכב. אז אנחנו יודעים להבחין בין לקוח שבא לקניון, אנחנו בשלב של הרבה טכנולוגיות, אפליקציות שיש לנו ומי שקונה מעל סכום מסוים מקבל חניה וכו'. ומי שבא למשרדים צריכים לשלם חניה. מסדרים שיהיה מחיר גבוה.
המנחה גד ליאור:
תודה לרוברט מנכ"ל חברת חניוני עזריאלי. אני מבקש את יואב דנציגר מנהל אגף תכנון דרכים תנועה ונוף עיריית חיפה. שמעתי קודם כמה דברים מעניינים.
יואב דנציגר אני מציג את עמדתנו של עיריית חיפה. א' אעלה משהו נושא שהוא דווקא היום במרכז העניינים נושא תמ"א 38. אנו עם זה בבעיה די גדולה. התקן הקודם איפשר עד חניה אחת למי שלא יודע. ולא יותר מכך. ליזמים, מאוד יקר לבנות חניה בטח במגרש קטן, כי אמר השמאי, שעלויות החפירה מאוד גדולות צריך לעשות מתקנים מאוד מסבך את זה. מצד שני תמ"א 38 באיזורים גבוהים, בדרך כלל באיזורים עם הרכב קרקע גבוהים יש מצוקת חניה מראש, התחלנו לקבל בחיפה ממש מרד של תושבים ובצדק, אומרים אתם מוסיפים דירות עם חניה אחת, מוסיפים אוכלוסיה חזקה עם שני רכבים. חלק מתלוננים על אי חניה, אי אפשר ללכת על המדרכות רמת החיים בעיר יורדת. זה נכון לכל הערים הגדולות.
אצלנו נתקל בבעיה ראש העיר כבר לפני מספר שנים, הגדיר תקן 2.25 שזה גבוה ויש בו היגיון. כל משפחה חדשה באיזורים חדשים יש להם שני רכבים, לא רוצה לריב עם אלו שרוצים ללכת על המדרכות. אנו מתחרים עם כל מיני פרברים. אולי למשוך אוכלוסיות חזקה, בעוד ערים אחרות אומרות ניתן בקושי מקום חניה אחד. כן, זה העיקרון, כל יזם פנה לוועדת ערר שזה הגוף מעלינו, שם יושב עורך דין מעלינו, והיו מבטלים את ההחלטות של הוועדה המקומית.
התקן החדש מאפשר לנו את הדרישה לשתי חניות, וקבענו באמת תקנים. לעיתים נמוכים יותר לא לייקר את עלויות הבניה, זה בנושא הבניה למגורים.
בנושא תעסוקה, הדגש צריך להיות על נגישות. לא יכול להיות איזור בלי תחבורה ציבורית. קחו כמה איזורים כמו הרצליה פיתוח, איירפורט סיטי שקשה לצאת ממנו בסוף היום. אישרו תקנים גבוהים לצד דרכים לא מספיק, בסוף כנראה אין ברירה, נאלץ להשתמש בתחבורה ציבורית, אמרו את זה כמה, לא ניתן לחייב אף אחד, כל אחד יעשה את הבחירה כטוב בעיניו. אנו משתדלים לתת. אבל אנו אומרים אתה בונה באיזור הייטק יש קיבולת מוגבלת. יש קו רכבת עם 16 רכבות, תיכף מכרמיאל עכשיו יש גם מבית שאן, עוד שנה רכבת מירושלים, אנו יודעים שזה 40 דקות. היום לקח לי כמעט שלוש שעות להגיע מחיפה לירושלים. כנראה שלא רלוונטי למישהו מחיפה להגיע לירושלים. לקח ברכב ובתחבורה ציבורית אותו דבר – שזה די מעניין. יש לי כמה חברים שהגיעו ברכבים. ליזמים אנו משתדלים לתת כמה שיותר. דיברנו על תחרות, אם לא יבנה אצלנו יבנה באיזור בנתניה או בהרצליה ששם התקן לא מוגבל, או ביקנעם, ויעזוב, ויש כל הזמן תחרות בין איזורי התעשיה, התעסוקה בעיקר.
התקן פתר לנו את איזור העיר התחתית בחיפה שממש מתעורר. נפתחו שם משהו כמו חמישים מסעדות, בניינים נטושים מתאכלסים. מגיעים יזמים משנים ייעוד, בעבר כדי לקבל פטור מחניה היה צריך להגיע לוועדה מחוזית, לקבוע דיון, שזה יודעים מתי זה מתחיל ומה מסתיים ומה ההחלטה, היום התקן החדש מאפשר לנו כי יש לנו שם להוריד את התקן. אנו מאפשרים ליזמים שמגיעים לעיר התחתית ורוצים לעודד, גמישות רבה יותר וכך מאפשרים לאכלס מבנים ששימשו לייעוד עם תקן נמוך, להפוך למסעדות. בניית חניה באיזור של ים שיובש אולי זה רק במרכז תל אביב כלכלי. יש עוד צדדים לתקן, גם עוזר, מאפשר יותר גמישות, ולנו כרשויות מאפשר לאכוף מדיניות, וקבענו דרך אגב מדיניות ברורה שיזם א' יבקש כך או אחרת, לכל איזור המדיניות שלו ומוטית לטובת פיתוח העיר.
אולי עוד מילה על הכרמלית- בכרמלית זה אחד מאמצעי התחבורה ההמונים הראשונים.
לפני זמן מה בכרמלית, באמצע היום היו שישה נוסעים. הרכבת התחתית הראשונה בישראל משנות ה-50, עולה מלמטה, מהעיר התחתית דרך הדר לכרמל, ממש חוסמת כל הסיבובים והכל, יש פקקים, שישה אנשים. קודם נסביר למה ואני יודע שנעשה תיקון.
יואב עד לפני עשור אף אחד לא נסע. זה הפך להיות איזור מלא לגמרי אין מקום חניה בשעות הערב. בהתחלה היינו צריכים לעודד היום לא צריך לעשות שום דבר, האיזור רץ וקשה למצוא לא חניה ולא עסקים פתוחים. אפשר היה לספור על יד אחת את הנוסעים, כדי לעודד את זה, חלק מהחשיבות זה השילוב בין אמצעים. אני מגיע במטרונית או אוטובוס צריך חניה צמודה. בנינו בהשקעה, הייתי מעורב, לדעתי זה היה משהו כמו שמונים מיליון להעביר את המטרונית צמודה לכרמלית. אם נלך 10 דקות לא נעשה את זה. ונחזור לרכב הפרטי. בנינו את זה, הופעלה המטרונית וקווי אוטובוס, אך משרד התחבורה לא אישר כרטיסים משולבים. מי שרוצה לנסוע מהכרמל לעיר התחתית ולא גר שם, שבסוף היה צריך לשלם שישה ₪ לאוטובוס. אני לא הבנתי את הסיבה לסירוב. היו המון פניות. הכרמלית היא גוף שמופעל על ידי העירייה. וזה מין יצור שמשרד התחבורה לא ידע כיצד לאכול. בהחלטה משותפת של ישראל כ"ץ ויונה יהב, החליטו לשתף את הכרטיסים, זה קרה החל מהשנה, ואז לקח חודשיים עד שנשרפה הכרמלית, בחודשיים האלה, שתבינו את מהות השינוי, הייתה עליה של כ-50% שימוש בכרמלית שזה היה ממש פתאום אנשים עמדו בכרמלית וזה היה בסימן עליה כל חודש ואז אירעה תקלה, לא ברורה עד היום, הכרמלית נשרפה וכרגע סיימו לנקות אותה, תאריך היעד להפעלתה תוך שנה וחצי. משהו מוזר. זה מין פיר. ברגע שנשרפה למטה הכל נשרף גם למעלה לכל אורך הקו. עכשיו בונים אותה מחדש להפוך אותה למעט יותר מודרנית ובאמת היא תפעל במשולב עם כל הקווים אנו משפצים את מרכז הכרמל כל התחנות תהיינה צמודות, ניתן יהיה לעבור בין כלי התחבורה השונים וכמות הנוסעים תעלה. זו תחבורה ציבורית אמיתית.
קהל: אני גר בחיפה, בעשורים האחרונים הציבור מפונק. בזמני הכרמלית הייתה עמוסה כל ימות השנה.
להיפך אם הוא מפונק הוא צריך לנסוע.
קהל כל אחד רוצה להחזיק ארבעה רכבים ליד ביתו. בשנים האלה עשו מאמצים יותר לשפר את הכרמלית יותר מתקופתי.
הייתה פרסומת פעם לאל-על יש את האפשרות.
יואב לכל אחד יש את האפשרות לרכב, ולכן אנו כמי שאמונים על התחבורה הציבורית חייבים לשפר אותה שזה יהיה אטרקטיבי ולא לחייב אנשים.
אני מודה ליואב, אינג' יהודה אריה רצה לומר כמה מילים בבקשה.
יהודה אריה אני רציתי לומר כמה דברים. א' יואב, אתה אחרון ברשימה, אתה אמנם מתחדד בתקן החדש, אבל אתה גם מציין דבר מאוד חשוב: 
שהתחבורה הציבורית תהיה אלטרנטיבה. היום לצערנו הרב, בחיפה, אתם מתקדמים הרבה יותר מערים באיזור השרון ותל אביב, הייתה הערה של האדון, פשוט אם יש כרמלית אבל אין נגישות מהכרמלית למקומות שונים, זאת הבעיה. אז היו תנאים אחרים. אותו דבר גם לגבי הדוגמאות שנתת. אני במקרה תכננתי, באיירפורט, יש שתי יציאות, יציאה אחת לא פתוחה. ברגע שהיא תהיה, לא תהיה בעיה.
זה נכון בהרצליה פיתוח יש בעיה, כשאנו מדברים על דיפרנציה של החניות, אז קחו לדוגמא את הרצליה, שכמו תל אביב היא בעייתית מבחינת החניות, אבל לא ניתן להשוות לכפר סבא או לעפולה, או חדרה וכו'.
אותה דיפרנציה שדיברת שנכנס בתקן, זה עדיין התקן הוא חצי ממה שהיה עד היום. יש בעיה עם זה. אם אתה תחבורה ציבורית נכונה אין ספק שאנשים היו משתמשים בתחבורה ציבורית ולא ברכב הפרטי.
היוזמה לתקן תקן חדש לא בכל מחיר. תתנו את התחבורה הציבורית ואז הרבה אנשים שמחזיקים רכב פרטי אחד או שניים יעדיפו להשאירו בבית. תודה רבה.
אני מודה לך יהודה אריה, ולכל חברי הפאנל תקן החניה החדש והשלכותיו, לאינג' יהודה אריה, לחיים מסילתי, דן פוכס, אינג' עמוס אביניר, ישראל רשטניק, רורבט דהן ויואב דנצינגר. תודה רבה לכם.