ד"ר שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה: מגמות בתחבורה הישראלית והעולמית
אנחנו נמצאים כיום כ-132 שנים לאחר ההכרזה על מהפכת הרכב הממונע. כשקרל בנץ המציא את מנוע הבעירה הפנימית, הרכב דמה יותר לכרכרה; העניין המרכזי היה הוויתור על הסוסים ותחילתו של עידן הפרבור, שהעניק לנו יכולת תנועה גדולה מאי פעם. אולם, העידן הזה הביא איתו גם זיהום אוויר, תאונות דרכים וגודש רב – גודש שגם גד (ליאור) התייחס אליו בדבריו.
הגודש הזה נובע בעיקר מהעובדה שאנחנו נוסעים לבד. כל אחד מאיתנו לוקח "קופסה" בשטח של כ-11 מ"ר (2.5 על 4.5 מטרים) ומניע אותה בדרכים. בשפה המקצועית אנחנו קוראים לזה "מקדם מילוי", ובארץ הוא נמוך מאוד: ממוצע של 1.1 אנשים לכלי רכב. זהו הגורם הישיר לעומסים, ואנו מקדישים מחשבה רבה לפתרון הסוגיה.
אחלק את דברי לשניים ואתמקד בשני סוגי פתרונות: האחד בתחום ההנעה – הנעה חשמלית; והשני, המרתק יותר – האוטונומיה. הבשורה המשמעותית ברכב אוטונומי ומקושר, מעבר להיעדר הנהג, היא המעבר מבעלות על רכב – שעומד ללא שימוש 96% מהזמן – לצריכת תחבורה כשירות (TaaS). במצב כזה, הצורך בבעלות פרטית מתייתר, ונוצרת השפעה דרמטית על עולם החניה, עליה ארחיב מיד.
הנעה חשמלית: מאוטובוסים ועד קוואדרו-סייקל
מבחינת המשרד, הבשורה הגדולה ביותר היא אוטובוסים חשמליים. אוטובוס דיזל הוא כלי מזהם מאוד; הוא צורך ליטר סולר לכל קילומטר עירוני, ומחקרים מוכיחים כי זיהום זה מסרטן. כיום אנו בוחנים שני סוגי הנעה: סוללות וכבלים. בתל אביב כבר ניתן לראות אוטובוסים של "דן" המבוססים על "קבלי-על" (Super-capacitors), המאפשרים טעינה מהירה מאוד בתחנה בזמן העלאת והורדת נוסעים, ללא הפרעה לשירות.
בתחום המכוניות החשמליות, אנו לומדים מהמודל הסקנדינבי, ובעיקר מהנורבגים. בישראל אנו רואים חדירה הדרגתית, כאשר כ-12% מהמכירות הן של רכבים היברידיים. הניסיון שנערך כאן לפני עשור נכשל לדעתי בשל מודל עסקי לא נכון (החלפת סוללות יקרה) וטווח נסיעה מוגבל. המעבר המסיבי יקרה כאשר הטווח החשמלי ישתווה לרכב בנזין (500–600 ק"מ). אנחנו כבר שם: דגמים חדשים מגיעים ל-350 ק"מ, ובשנים הקרובות נחצה את רף ה-500. יש לזכור שעלויות התחזוקה של רכב חשמלי זניחות – אין פילטרים, אין שמנים, והבלמים נשחקים פחות הודות לבלימה רגנרטיבית.
בנוסף, הכנסנו לשימוש עירוני את הקוואדרו-סייקל – כלים חשמליים קטנים וזולים המשמשים גופים כמו "איחוד הצלה". בהיבט החניה מדובר בבשורה: שלושה כלים כאלו תופסים מקום של חניה אחת רגילה. גם האופנועים החשמליים תופסים תאוצה, בעיקר בציי רכב של חברות שליחויות ומזון מהיר, המזהות חיסכון כלכלי מהיר. משרד האנרגיה צפוי להשקיע 25 מיליון ש"ח בפריסת עמדות טעינה כדי לתמוך במגמה זו.
המהפכה האוטונומית: תקשורת ושירות
הרכב האוטונומי נשען על תקשורת. מושגים כמו V2I (רכב לתשתית) יהפכו לשגורים. הקישוריות מאפשרת ניהול תנועה חכם ומניעת תאונות – ברגע שמייתרים את הגורם האנושי, אנו צופים ירידה של 90% בתאונות הדרכים.
בהיבט החניה: המעבר מבעלות לקבלת שירות יביא לחיסכון של כ-20% בשטח החניה ברחובות. התכנון האורבני העתידי כבר מתחיל לייתר חלק גדול מהחניות בערים. אנו עוקבים מקרוב אחרי שטחי הניסוי בסינגפור, שם מחלקים את העולם האוטונומי לארבע קבוצות: אוטובוסים חשמליים, תחבורה לפי דרישה (On-demand), שיירות אספקה (Platooning) ונהיגה אוטונומית פרטית.
המניע למהפכה הזו הוא כלכלי אדיר. בארה"ב, חברות הסעה מבינות שביטול מרכיב הנהג יעלה את ערכן הכלכלי ויאפשר שירות של 24/7 ללא מגבלות אנושיות. המהפכה כוללת חדשנות עסקית וטכנולוגית: כלכלת שיתוף, IOT ובינה מלאכותית, כשהמטרה היא שליטה מלאה במערך התחבורה והתשלום דרך הסלולר.
מדיניות ממשלתית ושטחי ניסוי
בתחילת 2017 קיבלה הממשלה החלטה על השקעת 250 מיליון ש"ח בתחבורה חכמה, במטרה להפוך את ישראל לאבן שואבת לתעשיית ההייטק, להפחית את הוצאות המשפחה על תחבורה ולקצר את זמני הנסיעה. הקמנו שטחי ניסוי בכבישים 20 ו-531, שם אנו בוחנים שתי גישות: הגישה המסורתית (רכב רגיל עם יכולות אוטונומיות) מול גישת גוגל ואפל (רכב אוטונומי ייעודי מראש).
לסיום, כמעט 120 שנה אחרי המסע ההיסטורי של ברטה בנץ לאחותה (200 ק"מ במהירות 8 קמ"ש), שחזרה חברת מרצדס את אותו מסלול עם דגם ה-S-Class באוטונומיות מלאה. הרכב זיהה כיכרות, הולכי רגל וצמתים ללא התערבות נהג. היכולות הללו כבר כאן. ההערכות לכניסת רכבים אוטונומיים לכבישים ב-2022 הן ריאליות לחלוטין. הטכנולוגיה, האלגוריתמיקה והיכולות המופלאות הללו קורמות עור וגידים לנגד עינינו.