עיריית ירושלים כנס חניה ותחבורה

היום השני של כנס ישראל חניה ותחבורה 2017: באולם מועצת עיריית ירושלים
( 11.5.2017 )

מנחה עוזי יצחקי: אנחנו פותחים באולם מועצת עיריית ירושלים  את היום השני  של כנס ישראל לחניה, תנועה ותחבורה. אתמול היה לנו יום מהנה, ופורה, כולל גם סיום עד השעות המאוחרות בסיור מהנה, והיום לא פחות - אנו בעיריית ירושלים באולם מליאת מועצת העיר, והיום נדבר ונתרכז בירושלים. 
כמה מילים ככה גם על הנוכחים, מי שנמצא איתנו, דרור סופרו, מנהל הקו המהיר לירושלים של רכבת ישראל; דורון נויוירט, מנכ"ל חברת מוריה, אלון שפייזר מנכ"ל חברת עדן, וזוהר זולר, סגן משנה למנכ"ל של תוכנית אב ירושלים. אתמול שמענו את נדב, היום נשמע את זוהר. אני, עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר, היום בעיסוקים אחרים כאלה. ואחרים, כולל גם עיסוק ספורט יו"ר ארגון השופטים בכדורגל שזה תחביב וגם עיסוק מהנה.

אנו רוצים להתרכז בירושלים. ירושלים בשנים האחרונות זכתה לפיתוח אדיר בתשתיות התחבורה, הרכבת הקלה בירשולים היא הצלחה ענקית, אנחנו נמצאים פה, ברחוב יפו, ויכולים לראות את ההצלחה הגדולה, אתמול גם ראינו תמונות כיצד נראה רחוב יפו לפני עשור וכיצד נראה היום, מהפיכה שלימה, אני רוצה גם לבוא ולהגיד לכם, שזה לא רק ענין של תחבורה ותנועה, אלא גם ענין של זיהום אוויר, איכות האוויר השתפרה, אמרו לי סוחרים לפני מספר חודשים באזור כיכר ציון, שפעם ראשונה מזה שנה שהם נמצאים פה שהם שומעים ציוץ ציפורים, וזה נכון, זה מדהים. תחשבו שרכבת מליאה בבוקר, בשעות שיא של הבוקר עם 500 איש, הורידה בו זמנית עשרה אוטובוסים. כשאני מספר את זה במקומות אחרים בערים אחרות לראשי ערים, נדהמים מהענין הזה. וזה מהפיכה של ממש, הרכבת הקלה, ואנחנו אני מדבר אנחנו כאילו עוד משרד התחבורה, צופים ורוצים לראות פירות בהמשך. אני רוצה לפתוח את השאלות שלי ואנחנו גם נציג מצגות עם דורון מנכ"ל חברת מוריה, באמת לבוא ולספר לנו, איזה פרוייקטים היום מבוצעים, מתי הם אמורים להסתיים, ומה אנחנו נהנה מהם. בבקשה דורון. פרוייקטים שהיום אתם מבצעים, מה הלו"ז לסיום ומה באמת תהיה התועלת מהם בתקופה הקרובה.

דורון: בוקר טוב לכולם. ברוכים הבאים לירושלים. כנס מאוד מקצועי, אני אדבר על ירושלים, לא על סוג קירות התמך, ננסה לתת בריף, לפחות נכיר מהיכן האנשים כאן, אדבר כמה מילים על חברת מוריה, וקצת מה אנו עושים בתחומי התחבורה, אולי בכלל.  חברת מוריה בבעלות מליאה, אנסה להתחבר לתכנים שנאמרו אתמול, בסוף את כל החלומות ואת כל הרעיונות ואת כל הכיוונים, צריך להוריד על הקרקע. וזה אתגר לא פשוט, בעיקר כשעושים את זה בסביבה אורבנית. לא שאני מקל בפעילות נתיבי ישראל לחבר שני ערים בישראל או לעשות כביש מהיר, או פרוייקטים בנגב, אבל לעבוד בסביבה אורבנית זה אתגר מורכב מאוד, בטח בעיר מורכבת כמו ירושלים, זו מדינה קטנה, של למעלה משמונה מיליון אנשים, מגזרים, גם המגזר הערבי, גם במגזר החרדי, לכל אחד יש מה להגיד, לכל אחד משהו מפריע, כך שההתמחות של החברה שאני ממנכ"ל בה זה לנסות להוציא את הפרוייקטים האלה לפועל בסביבת עבודה מאוד מורכבת.

מוריה בשנים האלה, עוסקת במגוון של תחומים, העיקרי שבהם זה בהחלט תחום התשתיות, התחבורתיות, ומזמין העבודה הגדול שלנו הוא משרד התחבורה, אנו אגב חברה בבעלות מליאה של עיריית ירושלים, ראש העיר הוא יו"ר דירקטוריון, אך מכח החלטת ממשלה, תקן אותי זיו, אנחנו גם זרוע ביצוע של מדינת ישראל בדגש על משרד התחבורה. יש עוד חברה דומה לנו זה יפה נוף. כך שיש פה זרוע עירונית שיודעת לעבוד מול משרד האוצר והתחבורה, לקבל כספים ולהפוך את זה למנהל הביצוע במטרופולין ירושלים, צריך להגיד שזאת בסופו של דבר התפיסה ההגיונית, היום התחבורה בישראל מנוהלת בצורה מרוכזת, הביצוע מתחיל להיות מטרופוליני, יש את נת"ע, מטרופולין גוש דן, מורית וצוות עמי תחבורה במטרופולין הירושלמי מתחיל לקבל צורה, לדעתי באופן הזה, יסתדרו מקבלי ההחלטות בעתיד.

היום כפי שאתם ידועים להזיז רמזור או תחנת אוטובוס בישראל מגיע עד מוריה. אנחנו רוצים סדר גודל של כ-800 מיליון, כ-60% תחבורתי והשאר לטובת עיריית ירושלים. בשנים האחרונות נכנסנו חזק לתחומים שלא היו בחברה, גם לגוון את מקורות הפעילות שלנו, ויותר מזה לתת מענה שהעיר צריכה, ועירייה זה גוף שמתקשה לבצע, ואנו מבצעים הרבה פרוייקטים אורבניים, כיתות לימוד ומעורבים בפיתוח שכונות במנהל מקרקעי ישראל, שזה קשור גם לעניין שלנו, כמעט אין מענה של מגורים בישראל שאחד החסמים בו הם נושא התחבורה, כאן יש סנרגיה בין העיסוקים שלנו אנו מפתחים שכונה, רמת שלמה, עבור מנהל מקרקעי ישראל, וגם תיכננו ומתחילים לראות לבנות את המחלף שהוא בעצם תנאי לשיווק של כ-1500 יחידות דיור, החל מהדירה ה-1000 הכניסה לרמת שלמה צריכה להיראות אחרת, כך שמהבחינה זאת אנחנו בהחלט נותנים מענה והסינרגיה הזאת הובילה ללא מעט דברים יפים. 

אני ארצה כאן בהקשר הזה, כמו מראה עינים, להראות לכם, אין טוב ממראה עינים, טיוטה, פשוט קפץ הכנס אמרתי זו הזדמנות לקבל פידבקים מכם, של פיתרון של אחד הכשלים התחבורתיים היותר בולטים בירושלים באופן שבו מדינת ישראל, דרכנו, מתכוונת להתמודד עם האתגר הזה. אם יש מישהו שיכול לנחש מהירושלמים  איפה יש בור תחבורתי עדיין לא מתאים לעיר הזה? איפה יש ברוך מרכזי? איזור? אוקיי. אז נראה כאן תפיסת פיתרון שהתחילה בצוות עמ"י תחבורה שעומדת גם בתב"ע, ומענה שהסתייע ממודל ב6-7 שנים הקרובות ויתן מענה לכל כביש 1, גם פיתוח איזורי, גם חניון חנה וסע גדול, משהו שמונח על שולחן השרטוטים בימים אלה.

מיליארד ש"ח, משרד התחבורה תיקצב 80 מיליון, עשה במרץ אצלנו, התב"ע, זה משהו שקורה. התכנון אנסה להכניס בקונטקסט של הכנס, זה אנחנו בעצם מעורבים פה בבניית העבר. כי העתיד הוא תחבורה ציבורית, פתרונות אלקטרוניים ואחרים, אבל אני מניח שכל פתרונות שנציג בהמשך קשורים לתקופות הביניים שהתחבורה הפרטית ממשיכות להתרחש, תחבורה ציבורית רשתית מתארגנת לה, ואת עשור הביניים הזה צריך לחיות. יחד עם זאת, הנחמה שלי, בסופו של דבר העורקים, הכבישים האספלט שאנו עושים כנראה יוסיפו משהו ויסדרו, ומי שיסדר את העסק אלו חברות טכנולוגיה כמו וויז, יעשו סנכרון של הדברים, אם אדם צריך לצאת מביתו, יעשה זאת באמצעות  תחבורה ציבורית, הנתיבים האין סופיים בצורה כזו או אחרת יקלו.

אין שום סיכוי אם נסתכל רק על הנושא בירושלים של כמויות האספלט שיפתרו את בעיות התחבורה. בסוף זה השינוי בראש שלדעתי קורה, אני רואה להיכן מגיעים אלינו אנשים, כיצד מגיעים: רכבת קלה, מחכים, אני אישית גר ברמת השרון מחכה לומר לאשתי שאני מחזיק בחברה ועולים ברכבת המהירה של דרור לירושלים כל יום, אלו באמת הפתרונות האמיתיים לטעמי, רואים את זה בשימוש ברכבת הקלה כאן, בכמות השעות שעם ישראל מבלה בפקקים, כך שמה שאני הולך להראות, לא יכול לומר היסטוריה אבל זו היסטוריה של הפתרונות לתחבורה.

 

עשינו זום על הגבעה הצרפתית, אראה טעימות על קצה המזלג של פתרונות אחרים שמתמודדים על כניסה לעיר ירושלים לפי כיוונים, אם תרצו לשאול שאלות, בסדר. הרגישו חופשי.

רואים פה בעצם הטיפול בכניסות ממזרח העיר. זה לא היקף המזרחי הפורמלי של ירושלים, יש טבעת מזרחית קרה מאוד, זו טבעת לעניים, גם היא עולה כמה מאות מיליונים ואנו מטפלים בה בכל מיני רמות, אנחנו בתחילת 2019 מטה בנימין שהיום נתקע בפקקי התנועה עם שאר האנשים שנכנסים מכיוון איו"ש דרך קלנדיה יקבל שיקוע ונת"צ והתנועה תשתחרר בסדרי גודל, נכון להיום היא מכבידה על תושבי גבעת זאב, כשמטה בנימין נכנס ועומד כמו כולם בגבעה הצרפתית..

אנחנו כרגע בביצוע, מטפלים בכביש האמריקאי בקטע המרכזי יאפשר בסופו של דבר תנועה ממזרח ירושלים שתקל מאוד על הנוסעים היום מדרך חברון, שיפתח לטובת הקו הכחול שזוהר מתכנן וחלק מהמענה התחבורתי של הנוסעים בכיוון שחוצים היום את העיר והשכונות ומפקקים את הענין, יהי בין השאר הציר המזרחי הזה. הכביש המרכזי בביצוע, הקטע הדרומי מתוכנן, הצפוני סך הכלי ההי פה מענה תחבורתי שהיום הוא לא מטופל בכלל בשנים הבאות יקבל טיפול די אופטימאלי. 

זה פחות או יותר ציר בגין, פרוייקטים שכבר בוצעו, בנובמבר השנה נפתח  את צומת אל-טור, ובעצם יתאפשר מעבר וזרימת תנועה לתושבי גוש עציון, אולי בית שמש, בוודאי צור הדסה, וכל מי שמעל כביש המנהרות, ינוע בשיקוע על בגין, ובעצם אנשים שיצאו מביתם מהאיזור הזה ימצאו עצמם תוך כ-20-30 דקות במודיעין מה שלא קיים היום, הפקק שכולם מכירים באיזור טל-תור, בגילה, יפתח לו, בהחלט בהקשר הזה אני חייב לומר שכבר לא בתפקיד עוזי, אבל אלו הברקות, היה ממש דוגמא של צומת אל-טור. צריך לראות באמת המדינה הזאת בירוקרטית, בהליכים וקשה, וכל מי ששומע את אותם חדשות, פה דוגמא איך רעיון שלנו, שממש בשטח, רעיון כמעט של הפועלים שעבדו על בגין קטע 3 והבינו שיש כאן הזדמנות לחסוך כמה מאות מיליונים למדינה ולבצע כבר עכשיו את צומת אל-טור שהיית מתוכננת להיות במקור רק עם עבודות הקו הכחול שהיו אמורות להיות מספר שנים קדימה, והבנו שאנו הולכים לעשות כמה דברים פעמיים, והיה פה הצלחנו להוריד מהר מאוד את האסימון למשרד התחבורה, יותר מורכב משרד האוצר, וקיבלנו אוקיי ונכנסנו לעבודות על צומת אל-טור, מה שיאפשר גם השלמת הגשר עליו תנוע הרכבת הקו הירוק בעתיד בעוד מספר שנים.

מנובמבר השנה, כל תושבי הגוש וצור הדסה ונוספים, שנוסעים היום שם, ינועו כבר מהשיקוע לכיוון בגין, סך הכל באמת דוגמא לדברים טובים שקורים. וזה לא מעט כסף, מעורב בענין הזה, מה שאנחנו עוד עושים בקטע הזה, אנו מתעסקים בתכנון הכפלת המנהרות של כביש 60. כביש 60. עוסקים בהכפלת המנהרות, יהיה שם מענה מעניין שישושם לראשונה בארץ של נת"צ מתחלף, נחליף את המנהרות ונגרום שנתיבי תחבורה יתחלפו בשעות העומס. 

חלק מהאנשים נוסעים לניו-יורק לראות את זה בעינים, נתיבים מסויימים יתפקדו בכיוון מסוים עם הכניסה, אותם נתיבים בתהליך שלם של בקרה, תנועה ועניינים שלא מכירים במדינה יהפוך לנתיב הפוך לגמרי – סיפור מעניין לכשעצמו. הנתיב הזה.. בהקשר הזה כל הכניסו המערביות מטופלות על ידי מע"צ, גשר סחרוב, נטפל בהגדלת נתיבי התחבורה בטור הרמזורים גינות סחרוב, זה קורה בימים אלה, מי שכבר ראה טרקטורים מורידים את בתי ליפתא, אחרי שהגענו להבנות עם התושבים, יש שם חבורה מרשימה של חבר'ה שהוריהם התיישבו שם בשנות ה-40 וה-50, והתנהגו כאן אנחנו המדינה בכפפות של משי אנשים מקבלים לא מעט כסף עוזבים את בתיהם, יוכלו לרכוש בכסף בתים אחרים ונוכל להרחיב את הכביש שהיום הוא מוגבל משני הכיוונים. טיפוגרפיה מאוד בעייתית.

כביש 16 שמטופל ע"י מע"צ הכניסות טופלו על ידינו, כניסה לעיר יכול להיות שדיברו בהקשר אתמול מי שהיה, רוב הכניסה לעיר לא יודע באיזה מלון התגוררתם, מיש מסתכל על ירושלים ממבט על הכניסה היא נקודה של אגד, הדבר יתחלף ברובע העסקים כפול חמישה, חברת אגד מקדמת את השיווק, אנו עושים תחבורתי הגדול בארץ, היקף של 1.4 מיליארד. מה שקיים שם זו תחנת רכבת, תחנה מרכזית שאתם מכירים, קו אדום, קו ירוק, כל מי שנע היום על רחוב שזר ואין לו מה לעשות בבנייני העולם יסע בשיקוע תת קרקעי, ומתחת לזה נבנה חניון תת קרקעי בין בנייני האומה לרכבת ישראל, החניון שישרת את משתמשי הרכבת הקלה ורוב העסקים, שהם כ-1400 כלי רכב, כך שיש פה השקעות עצומות בכסף, אנרגיה, חשיבה, מבוצעת כרגע בירושלים סימולטנית כ-85 פרוייקטים תחבורתיים, לא דיברתי ואזכיר במילה על מזרח העיר. המדינה החליטה להשקיע הרבה כסף וחשיבה בפיתוח תשתיות במרכז העיר, מדברים על צמצום הפערים של כיתות לימוד, ובפרוייקטים בהיקף שכרגע 250 מיליון ויגדלו עם הסכמי הגג שירושלים עושה. הפערים בתשתיות מזרח הם פערים של מיליארדים כמעט כל מספר זוכה. אנו מטפלים ב-23 פרוייקטים מחסנים באותו סדר גודל, בהחלט משפר את התשתיות במזרח העיר, שלפחות מבחינתי תושבי ירושלים לכל דבר וענין. זהו.

עוזי יצחקי: תודה רבה. ברצוני לציין כפי שאמר דורון, ממשלת ישראל משרד התחבורה רואה בחברת מוריה זרוע ביצוע, לא דבר שמובן מאליו שנותנים מיליארדים לחברה עירונית בבעלות מליאה עירונית, לבצע פרוייקטים של ממשלה, אבל בהחלט ברשותו של דורון בשנים האחרונות החברה הוכיחה יכולת ביצוע אדירה רואים את בגין דרום שכולנו נהנים ממנו מהדרום עד הצפון, בהחלט יהיו פרוייקטים נוספים.

אלון שפייזר מנכ"ל חברת עדן - חברה עירונית כלכלית - ירושלים

אם ניכנס יותר למרכז העיר ברצוני לפנות לאלון (שפייזר) מנכ"ל חברת עדן, שיספר על ענייני תנועה, חניה ותחבורה במסגרת ההתפתחות של מרכז העיר ירושלים, במסגרת הפיתוח של המרקם העירוני, עבר מהפיכה, וזה בהחלט דוגמא לערים נוספות. אספר סיפור קטן. כשהתחלנו לפתח את המטרונית, יונה יהב, ראש העיר חיפה, לא רצה לשמוע, מצידו היה לסיים את הפרוייקט ושאוטובוסים יסעו בתחבורה הציבורית, אמרתי לו בוא לסיור קצר בירושלים. הגיע ביום חמישי בערב, הסתובב, בשוק, ברחוב יפו, ולמחרת עוד סיבוב, ביום שישי בצהריים, אמר לי יוצאים על זה, ובאמת זה היה אוגוסט 2012, כעבור שנה פעלה המטרונית. והמטרונית הרכבת הקלה של חיפה מסיעה מעל 100,000 איש ביום, מקבלת עדיפות ברמזורים בנתיבים פנויים, הדוגמא הקלאסית הייתה ירושלים ודוגמא לערים נוספות.

אלון: קודם כל תודה רבה. חברת עדן היא קודם כל היסטורית הוקמה על ידי ירושלים, למנף את הגעת הרכבת הקלה, לפתח את מרכז העיר שהיה מאוד. מפוייח, לא ראוי לעיר הבירה של ישראל. ועדן הוקמה בזמנו במודל מאוד מיוחד, שלא קיים חוץ מחברת עדן בארץ, שבו הרשות המקומית לקחה את כל הדברים וכלי הפיקוח בתחום, וייעדה אותם רק לפיתוח מה שיצר ארגון משאבים גם ברמה השנתית ולצאת בתכנון ארוך של כל מרכז העיר קדימה לעשור הקרוב, והדבר בוצע בהצלחה רבה. אין רחוב כמו יפו, גם מבחינת ההשפעה בסופו של דבר היו שנים קשות, אך בסופו של דבר אם נסתכל על התנועה, גם אלו שהולכים ברחוב בצהריים ואחרי הצהריים רואים מבחינת מספר עסקים.

בשנתיים האחרונות העלנו את המודעות לטפל רק במרכז העיר, הצפוני איזור... בשנתיים האחרונות קפצנו לשני פרוייקטים נוספים: הכניסה לעיר, הפרוייקט הגיע מפיתוח כלכלי של ירושלים במסגרתו יש תשתית ומשקל של החניון, אבל הפרוייקט הקמת רובע עסקים חדש, ושם אנו הולכים על אותה מגמה כמו מרכז העיר, חשיבה על פיתוח כללי של המרכז הציבורי לצורך מודל – זה הבסיס, אח"כ להצלחת השיווקים של דברים שנעשה, או עבודה משותפת, עבודתנו העיקרית, זה חיבור כל הגורמים במרחב. יש עבודה של מוריה, רכבת, מיזמים פרטים, בנייני האומה, להביא את כולם שהכל יתחבר נכון. כל הדבר הזה איך עובד ביחד ויגיע למצב שלא כל אחד עושה את חלקו, אלא יש פרוייקט שמגיע ומצליח.

התחום האחרון שנכנסנו אליו זה איזור תעשיה תלפיות. עדן חברה שעוסקת בפיתוח מרחב ציבורי, איזורים מע"רים. עדן גם לפעמים רואה מן הצד, אבל הזרוע הביצועית הוא חברת מוריה. אנחנו עושים גם פיתוח עסקי מה שנקרא ביוזמות שונות על נכסים, חניונים, תיכף אגיע לזה, חניה, ואנחנו לא מתעסקים בכלל לא באחזקה של דברים, מבחינת עיריית ירושלים רגולציה.

אני רוצה להציץ על פרוייקטים שיש בהם נגיעות לתחבורה, פרוייקטים שכבר בביצוע, חלק מההסדר של עיריית ירושלים להעביר את בתי הספר לאומנויות למרכז העיר. היה הר ברכה למי שמכיר, ועל החניון תוכנן קו פתוח של בתי ספר ויפתח. את החפירה כבר ביצענו, אנו עכשיו עומדים בעוד כשבוע נפרסם מכרז לביצוע החניון, שעדן תפקיד את המודל, תבנה ותפעיל, ומעליו יבנה קמפוס.

פרוייקט נוסף מעניין שלאחרונה קיבל היתר, הוא פרוייקט של חניון עיני, זה חניון שנמצא ליד שוק מחנה יהודה, וגם שוק מחנה יהודה מקומות חניה, גם מתוך כוונה זה מה שנעשה במרכז העיר ונעשה בתלפיות ויותר ויותר, הרבה מאוד חניות, חניות רחוב. הסדרת חניה, אולי מילה מכובסת, ארגון חניית הרחוב שהרבה פעמים מפריעים לתנועה, במקומות מסוימים העיריה מרגישה. החניון הזה נועד לתת מענה לכמה דברים. תהיה בו חניה תפעולית, פריקה וטעינה של משאיות, גם לתת פיתרון לתושבי השכונות מסביב בלילה, שיהיה תו חניה איזורי חניה בחינם, כפי שיש בתל אביב היום, וזה גם יכניסו פנימה מערכת של פינוי אשפה, לתוך מאגר מרכזי – וינקה את הסביבה מרעשים סביבתיים. הולך להיות מורכב מאוד יחסית, אנחנו צריכים תכנית ראשונית, חלק מהדברים הכנסנו לתכנון מפורט יותר, יזמו את הפרמטים שהחניון צריך לעמוד בהם, והוא צריך לגמור תכנון ולממן את הביצוע ולהפעיל לאורך תקופה. אנחנו לא הערכנו כמה זמן, לוקח רווחים ומחזיר לנו את הנתח. זה מודל, אחד המודלים הכי משמעותיים היום בפיתוח פרוייקטים גם בתחבורה בארץ, כפי שיש לנו.

עוד חניון וטרמינל של אוטובוסים שאנו עושים תכנון ועברנו לתכנון מחדש, זה אזור של הרחבת שהיה שער שכם, שיש בו היום חניון, איזור שהוא ממזרח העיר יש שלוש תחנות מרכזיות של המרחב המזרחי, מנותקות אחת מהשניה, תנועה טובה של אנשים פה באיזור, גם מפריע מפגע מבחינת התיירות, מצד שני צריך גם אוטובוסים וכו'. החניון מיועד גם להיות חניון לאוטובוסים וגם למכוניות, יש אתגר משמעותי להביא את משרד התחבורה או באלו פרמטרים משרד התחבורה יסכים לחניון תת קרקעי. משרד התחבורה מאוד לא אוהב... צריך למצוא נוסחא שתעבוד. זה הולך לקרות עד סוף שנה בהנחה שאכן יקרה.

אדבר על איזור תלפיות. לאור ההצלחה במרכז העיר, לצורך הענין, בעד הרכבת, שזה הטריגר, שתיים תוכנית פיתוח מאוד מדוייקת שהייתה, הייתה החלטה עירונית לפני כשנה וחצי שהמתחם הבא הוא מתחם תלפיות. למי שמכיר את ירושלים או למי שלא, איזור תעשייה בעבר, אם מסתכלים בוויז כתוב איזור תעשיה תלפיות, מזמן לא איזור תעשייה, יש תעשייה קלה מוסכים והמון מסחר, הכי משמעותי בירושלים היום, איזור מסחר הכי מבוקש בירושלים יותר ממרכז העיר, מצד שני מרחב ציבורי מוזנח להחריד קשה ללכת על המדרכות בלאגן של תנועה, לפני מספר שנים החלו בתוכנית אב חדשה, שתביא את תלפיות למאה 21, מה שרואים פה זה הדמיה של איך יראה התוכנית, הרחוב הראשי של תלפיות בעוד כעשור תלוי בזוהר לגבי הרכבת.

קצת על תוכנית האב. מה שרואים זהו התחום התוכנית, איזור התעשייה, מגיע מפארק המסילה עד העיר חברון המזרחי, ובצפון מגיעה שימצאו משמעותיים בתחבורה שיש את הרכבת ועובר דרך רחוב פריד. תהיה הזדמנות לתעסוקה, מסחר, מלונאות וקצת מגורים, היעד העיקרי להקים שטחי תעסוקה של ירושלים, יש 600 מטר רבוע, איזור הכניסה לעיר 750 מטר רבוע הכי משמעותי, תלפיות יש טווח זמן, מבחינת המטראז' יותר משמעותי. רחוב פייר קניג יעבור בו ציר הרכבת, כמו שהיה רחוב יפו זה המנוף מבחינתנו להרים את תלפיות, ותיכף אראה את זה, שמאוד משמעותי שיסוד ציר תנועה מדרום צפון בתוך תלפיות על ידי חיבור.

אלו המטרות ששמנו לפנינו בתוכנית, ראשית שדרוג המרחב הציבורי שלא יראה כמו מרכז העיר אלא אופי שונה, היום עוסקים בתכנון, בסוף חודש יולי הולך להיות פרוייקט תוכניות מאוד מפורטות, ואז לאט לאט תלוי בתקציב, יש פרוייקטים אסטרטגיים של שינוי התנועה בתלפיות, חניה ניגע בו, מבני ציבורי יזמות, מיתוג. פיתוח איזור תעשיה תלפיות, עבודה, סידורים.

נדבר על פרוייקטים, מבחינת תחבורה, זה תב"ע של קניג דרום תוכנית שבתוקף מאוד משמעותית, היא בעצם קודם כל מבחינה תחבורתית פרוייקט, מי שמכיר את האיזור יודע שיש שם בעיה להיכנס, חניה דווקא לא בעיה קשה בתלפיות תמיד מוצאים, אבל התנועה פנימה היא הבעיה. זה אחד הצירים שנועד לפתור, להאריך את רחוב קניג מהמשטרה דרומה, עד לאיזור תנועה רציף שיתחבר לאיזור הרכבת. יוצר בניה מאוד משמעותית בציר, מסוג הפרוייקטים של כבישים עירוניים. הכביש ליצירת זכויות הבניה, מהכלים שישלבו יבנו עוד כביש.ז ה המודל שאנוט עוסקים בו. יהיה חניון תת קרקעי מתחת לדרך, אפשר לייצר את זה כי אנו רוצים שהמתחם עצמו בפנים יהיה עם מעט חניה, ויותר תנועה של הולכי רגל. חלק מהאסטרטגיה ליצור כניסות ופחות חניונים. 

זה פרוייקט נוסף שבו לצורך הענין פרוייקט שמשרד התחבורה בסוף מתקצב אותו, נקרא כביש הברך ציר שהרכבת תעבור בו, נמצא בתב"ע הביצוע יתחיל מאוחר יותר צריך להשקיע בתכנון, פרוייקט אסטרגטי בגלל העובדה שייצר כניסה נוספת מערבית של תלפיות, ואנו יודעים שהוא יתחיל ויסתיים בשנה הקרובה, ביצוע מותנה...

כפי שתיארתי חניונים, וחניונים שיהפכו להיסטוריה, כפי שהוא ציין, אנו בשלב הביניים היום צריכים לחיות. הכלכלן הבריטי המפורסם קיינס, היה לו ויכוח בינו לבין הצד הסוציאליסטי יותר, התווכח, ש... יפתור את הבעיה. אמר לטווח הארוך לא מעניין. ובעצם יש למצוא פתרונות לטווח הביניים בנושא החניה בעיקר במרכז העיר, הר חוצבים, בעיה קשה. נכון שכל תוכנית הרכבות תפעל במשך 15 שנה מהיום, הכל יפתר. בינתיים יש בעיה קשה. עשינו ניסוי במהלך החצי שנה האחרונה, על הפעלת חניה בקומות, טכנולוגיה יחסית פרימטיבית נמצאת במזרח הרחוק הרבה שנים, קרוסלת חניה, קל להפעיל אותה, היא מבחינה כלכלית מחזירה את עצמה הרבה יותר מחניון תת קרקעי כי העלות נמוכה יותר, היא מועדפת, יש בעיה שצריך לטפל בה, הדבר הזה יכול להוריד מצוקות בטווח הביניים של העשור הקרוב, גם פיתרון שהוא כלכלי ועירית ירושלים החליטה שזה זול, יחזיר את עצמו, ולכשאולי לא יצטרכו יותר ניתן יהיה לפרקו ולהוריד לגמרי. אנו עובדים על מכרז שהיעד שלו ביולי, שנמצא תקנים ואסטרטגיה, ויהיה מודל מעניין כי יופעל בהפעלה עצמית. זהו.

עוזי יצחקי: תודה רבה. למדנו הרבה.

דרור סופרו - קו ירושלים תל אביב

עכשיו אני רוצה להגיע לפרוייקט הלאומי היום של מדינת ישראל קו מהיר בין ירושלים לתל אביב שיקח אותנו 28 דקות מתחנת האומה לתחנת ההגנה בתל אביב, כמובן אנו רוצים לשמוע מדרור מנהל הקו המהיר לירושלים בשנים האחרונות, עבודה מופלאה שבוצעה והולכת ומושלמת בימים אלו, לקראת הפתיחה של קו הרכבת, השאלה הגדולה בטח שואלים אותך כל הזמן דרור האם אכן מרץ 2018? 

דרור סופרו – קו ירושלים תל אביב-בוקר טוב לכולם. תודה לפיני שהזמינו אותי לשתף אתכם במה שאנו עושים. אני מהנדס אזרחי בהשכלתי, זכיתי לעבוד בירושלים ב-15 השנים האחרונות, בתור מנהל הפרוייקט התחבורה עבודות הכנה של הרכבת הקלה בזמנו, עם מוריה, והיום בתפקידי הנוכחי בחיבור שני המטרופולינים: מטרופולין תל אביב לירושלים. כפי שנאמר לפני, מושקעת המון אנרגיה בשדרוג המטרופולין של ירושלים ונדבר כיצד מחברים ועושים הסעת המונים בין שאר חלקי הארץ לבין ירושלים.

אז אם ירושלים מתפתחת מבחינה כלכלית ועסקית ובכל מה שקשור לתנועות בתוך העיר, הרכבת כאמצעי של הסעת המונים אמורה לעשות הסעה המונית אמיתית ולהעביר כעשרה מיליון נוסעים בשנה, שיוכלו להגיע מכל חלקי הארץ לירושלים. הקו המהיר הוא שדרוג של המצב הקיים. כבר קיום איזור תל אביב מחובר לירושלים, הקו יחבר את תל אביב דרך לוד, בואכה בית שמש, ואז עולים כמו בשיר "בין הרים ובקעות", ומגיעים לאיזור שכרגע הוא פחות אטרקטיבי איזור מלחה למרות שגם הוא יתפתח. מרכז הכובד ימצא בכניסה לעיר. הבשורה: אנו מחברים את איזור דרום תל אביב תחנת ההגנה, הדרומית ביותר, עוברים יוצאים ממישור החוף דרך השפלה, מגיעים להר, הפיתרון הוא הנדסי. במקום לטייל בין הרים וגבהות, מגיעים למנהרה גשר מנהרה גשר, זה אומר שאנחנו חותרים דרך הסלע, בין שתי ערים אנו מייצרים גשר ומיישרים את העקומות ופותרים את השיפועים כך שנוכל לייצר קו מהיר יותר. הבשורה בקו הזה: יעשה את הדרך בין ירושלים לתל אביב באיזור 30 דקות, קו מחושמל ראשון של רכבת ישראל, רכבת ישראל עוברת לפרוייקט גדול מאוד שנקרא פרוייקט החשמול, של כ-420 מסילה טכנולוגיה חדשה עבורנו אך עובדת בעולם מעל 80 שנה, החשמול הוא אחד הפקטורים. אם דיברתי על התשתית אני מוסיף וקטור נוסף שהוא החשמול, והוקטור הנוסף זה רכש ציוד נייד, מה שקשור לקטרים חשמליים וקרונות שמותאמים לנסיעה בתוואי של גשרים.  כששלושת הגורמים יפגשו הם התנאי הבסיסי להפעלת הקו.

זהו סרטון קצר שמראה את עבודות רכבת ישראל בתקופה האחרונה, החלק שאני הכי אוהב בסרטון, עשינו אותו לפני כשישה חודשים וכל הנתונים לא נכונים לטובה. זה אומר שהכמויות גדלו ואת השנה האחרונה סיכמנו מעל 60 מיליון נסיעות נוסעות מעל 450 רכבות כך כמעט לגבי כל המספרים מה שמעודד אותנו לגבי עמידה בלוחות הזמנים וליעדים שניתנו לנו על ידי משרד התחבורה.

באשר לנתונים על הקו המהיר- 30 דקות, שמתאפשרות על ידי פיתרון הנדסי של מודל של מנהרה וגשר, המרחק בין תל אביב לירושלים נשאר אותו דבר כ-60 ק"מ, היקף הפרוייקט כ-7 מיליארד ש"ח, אנו מגרדים את ה-70% תקציב, לא כל הכסף לביצוע, יש רכש ציוד, וכפי שאמרנו היעד לפתיחת הקו הוא סוף רבעון ראשון 2018, אני מזכיר את זה עכשיו ולא אברח מהשאלה של עוזי נדבר על שאלת לוחות הזמנים. אתמקד בעבודות שאנו מבצעים היום בחיבור בין תל אביב לירושלים בחצי הדרך באזור מודיעין עד לשם יש לנו רשת פעילה, זה ה-30 ק"מ הראשונים, מאיזור מודיעין מחלף ענבה ומזרחה זה עבודות שנמצאות בהקמה, מי שמגיע מכיוון תל אביב לירושלים נוסע לאורך כביש 1 יכול לראות את קטע א', האיזור בין ענבה ללטרון שהוא בביצוע, כ-10 ק"מ מסילה כפול 2 שהוקמו מוכנות, ממוסדות וממתינות לנסיעה, חדי העין יכולים לראות את עמודי החשמול ואנו מגיעים לאיזור גשר 6, איזור לטרון, מהנקודה הזאת אנו מתחילים להתחבר, עוברים למנהרה גשר, והקווים הכחולים למנהרות והנקודות האדומות עם גשרים אנו מגיעים עד איזור ירושלים לכיוון תחנת האומה בכניסה לעיר.

מבחינת הפרוייקט והשיאים ההנדסיים את זה אני אומר בגאווה, הפרוייקט שבר הרבה שיאים בהנדסה אזרחית, לדוגמא גשר 6 שהוא הארוך ביותר בארץ, 250 מטר אורכו, מנהרה 3 ומנהרה שיוצאת מאיזור שער הגיא, ומגיעה עד איזור מבשרת ציון 11.6 ק"מ אורכה, מנהרה לרכבת העולה וליורדת, צמד מנהרות שאותן 11.6 ק"מ, גשר 10 שנמצא בכניסה לירושלים, רואים אותו כשנכנסים מכביש 9 ומכביש 1, הגבוה ביותר בארץ 65 מטר גובהו מעל פני הקרקע, ותחנת האומה שהיא מבנה הנדסי מורכב, 70 מטר מתחת פני הקרקע, קניון שבוצע מתחת לקרקע, מה שיראו מרחוב שזר זה רק את מבנה הזכוכית מתחת אנחנו יש לנו בנין רווי מערכות, מורכב ומסובך.

כך נראות בעצם המנהרות, ולנושא הכרייה השתמשנו בשתי שיטות: החלק הימני זו השיטה הקונביצונאלית UTM, טכנולוגיה שהמציאו באירופה לפני 80 שנה, השקופית השניה מראה את מכונת TBM, שהיא מפעל נייד שיודע להיכנס לקרקע ולייצר מנהרה מרופדת במצב כמעט סופי, היתרון במכונות הללו שהן יודעות לעשות הספקים גבוהים מאוד, מכונה כזאת יכולה לחצוב כ-30 מטר ליום, זה הממוצע, היום אחרי שסיימנו 38 קילומטר, הממוצע היה 22 מטר ביום, יש הבדל בים הרשום למציאות, הספקים גבוהים. האופציה הקונבציונאלית מדברת על 3-4 מטרים ליום.

החלוקה הייתה 30 ק"מ עבודה בעזרת מכונות הTBM והיתרה בעזרה של כרייה קונבנציונאלית. למה אמרתי שאני גאה בפרוייקט הזה ומה החשיבות שמקבלי ההחלטות דורשים מהמהנדסים לייצר את הפרויייקט בסגנון הזה? אנו ייבאנו די הרבה טכנולוגייות והרבה מידעים שלא היו קיימים בארץ, בנושא הכריה והמערכות, וכבר היום ניתן לראות את ההשלכות בפרוייקטים אחרים.

אלו שעבדו בTBM מוצאים את מקום עבודתם ברכבת הקלה מטפלים בכריה באיזור תל אביב הידע הולך ונצבר זו חכמה קטנה לפחות לדעתי לעשות רק ייבוא של מומחים בחו"ל ולא להשאיר את המידע בארץ. אם היה ענף שקראו לו כריה, ובאיזור הדרום, והיו כמה אנשים שיכלו להגדיר עצמם כורים היום הענף מתחדש, יש אנשים שלומדים את הנושא והמדינה תפיק מכך תועלת.

טוב. אז ראינו מה מכונת ה-TBM יכולה לעשות זו איזומטריה שתראה מה המצב הסופי שתי מנהרות מקבילות, מנהרת קשר נבנית בשיטה קונבציונאלית, חשיבות המנהרות בעיקר בנושא הבטיחות ותפעול. ניתן לראות את הדלתות, כל מסדי הנתונים התקשורת, מה שהמנהרה צריכה לתפקד, ובנוסף יש פרוזדור שהוא חיבור בין שתי המנהרות, היה ויש תקלה באחת המנהרות ניתן להעביר, לפרוק את הנוסעים ולהעבירם למנהרה השניה הבטוחה וכך לחלץ.

מבחינת תמונות הווי: כך נראית מנהרה בתוך מנהרה של TBM, אפשר לראות את חלקי החוליות, ובתמונה שרואים את העגורן הצהוב, זה בעצם מתקן של יאטרי יודע לקחת את חלקי המסילה, להבדיל ממה שאנו מכירים ברכבת שהרכבת נוסעת על תשתית של פריזמה חצץ, בקטע של הגשרים ומנהרות עוברים לטכנולוגיה אחרת, קשיחה, SLAB TRACK קשיחה לגמרי, הפלטות הן פלטות טרומיות, השקעה אנרגטית וכספית גבוהה, חיסכון בתחזוקה, יודע לפרוק את החלקים ובתמונה השניה זו מכונת הריתוך שמחברת את הפסים מי שזוכר בילדותו, היום כבר אין כזה, הרכבת נוסעת נסיעה חלקה.

הטכנולוגיה מאפשרת לנו נסיעה מהירה וכמעט 0 תחזוקה בנושא התשתית.  אנו לא צריכים לתחזק את המסילה, מי שיצא לו לראות כלים צהובים גדולים, שמטפלות בתשתיות את זה לא יצטרכו כאן, אם מורידים את זמן התחזוקה אפשר להעביר יותר רכבות. אנו צופים פני העתיד ומעריכים שהקו יהיה פעיל מאוד.

כך נראה החתך העקרוני, הקו יהיה מחושמל לגמרי, הרכבת באמצע. כך נראית המסילה במצב הסופי, אפשר לראות שיש מציאות והיא מתקדמת תמונה ממנהרה מספר 1, אפשר לראות מרווחים מעקות, מערכות שנמצאות על הקירות, הדבר היחיד שחסר בתמונה זה נושא החשמול, החשמול מגיע כזרועות שמגיעות מהצדדים, יש כבר את המקטעים לחיבור אבל עדיין לא הותקנו אנו נכנסים לזה בשלבים הבאים.

אדלג על נושא הגשרים. דיברנו על גשר 6 ו-10, מבנה של תחנת האומה, או קצה הקרחון זה מבנה התחנה מתחתיו יש מבנה מאוד גדול, החשיבות בתמונה היא נושא הר תחבורתי שבעצם מביא את נוסע הסעת המונים אמיתי ומקשר בין תל אביב לירושלים, הנוסעים יצאו מהמרכז ממבנה התחנה, והתחנה תהיה חבוקה על ידי שני קווים, הקו האדום מרחוב יפו, והקו הירוק מרחוב שזר, עם מפגשים של כ-15 מטר, והמבכנה הגדול הוא תחנה מרכזית. חיבור אמיתי לתחבורה ציבורית שפי שרגילים לראות בחו"ל.

מה שדורון הזכיר לגבי פיתוח הסביבה, כשהיא מגיעה יש תנופה גדולה, היא חלק מהשיווק שהוסבר על ידי אלון בכניסה לעיר הושקעה חשיבה ועבודה כיצד לחבר את כל זה למרות  שמדובר על גופים שונים עם אינטרסים שונים, כיצד לרתום את הרקמה שהמשתמש הסופי – הנוסע ידע לעבור בין המערכות עם מידע הכי טוב בזמן מינימלי זה פרוייקט עם שילוב נדיר.

כך נראה חתך התחנה, מהלך של מדרגות ומעליות ומהלכים של דרגנועים שמובילים אותנו לרציפים שנמצאים 80- מתחת לקרקע. הרציף כמעט במצב סופי וגוף התחנה אנו נמצאים בשלבים סופיים. ריצופים ומערכות סופיות.

לגבי הכניסה לעיר, אקרין ברשות מוריה הרכבת נמצאת למטה, הקטנקטים שעולים בדרגונים אלו הנוסעים, החניון חניון שזר, 1200 מקומות חניה הכחול, התנועה עוברת הרכבת הקלה אוטובוסים, פיתוח אמיתי וניצול פני השטח ושליטת השטח לייצר חיבורים וקישוריות.

זהו. לגבי השאלה שאסור לי להתחמק, זה השקף האחרון, היעד שלנו סוף רבעון ראשון 2018, דיברתי על שלושת הוקטורים, בפן של תשתיות אנו במצב מתקדם, בחשמול אנו מתעכבים טיפונת תקשורת חדשה, אנו מעריכים שנצליח לעמוד ביעדים, לגבי קטרים, הראשונים יגיעו ביולי אוגוסט, כך שמבחינתנו יש סיכוי טוב לעמוד, אי אפשר להתעלם כשאומרים נותנים תשובה ארוכה ואומרים אבל זה מבטל את מה שאמרת לפני כן, עדיין יש סיכונים גדולים, הן פניימיים ברכבת והן חיצונים, כגון המשרד לביטחון פנים הנושא של כבאות משטרה מד"א כיצד נכנסים ויוצאים זו חיה חדשה, אין תורת לחימה של איך מטפלים במקרים כאלה ואנו עובדים ביחד עם כל הגופים. כמעט לכל גוף יש מה לומר, כפי שאנו מכירים אחרי שבונים מודל של אחד לאחד מגיעים כל הגופים ואז מאוד נח לעשות את התיאום, וזה חלק מעבודתנו לנסות לצמצם את הסיכונים. 

אחרי התקופה הארוכה מעריך שנצליח  בסוף רבעון ראשון 2018. תודה.

עוזי: תודה רבה. אני יכול להעיד שכל הפרוייקטים האחרונים של הרכבת בשנים האחרונות, רכבת ישראל עמדה ביעדים שדרוג קו באר שבע, בין נהריה לעכו, פתיחת רכבת העמק בין חיפה לבית שאן, במוצאי שבת הקרוב תיסע רכבת ראשונה עם נוסעים בין עכו לכרמיאל, כמעט עד כרמיאל תשמש לצורך נסיעה לחלק מהציבור להילולא בל"ג בעומר, בסך הכל הרכבת עומדת ביעדים לכן אנו אופטימיים שהרכבת לירושלים המהירה תהיה במהלך 2018, וגם אם יהיו עיכובים של מספר חודשים, אני חושב שפרוייקט כזה מורכב וכזה גדול, שלא נעשה עוד בארץ, הוא בהחלט תעודת כבוד למדינת ישראל כולה, וכמובן לרכבת ישראל. דבר נוסף אחד לידיעתכם, ה-TBM, כיום שחפר את המנהרות לירושלים ודרך אגב עשינו לו טקס קבורה, הוא קבור באחד הערים פה בדרך לירושלים, זה גם חלק מהענין, הגענו להסכמות עם המשרד להגנת הסביבה, מכשיר כזה לא מוצאים אותו, הוא עשה את שלו והיה טקס קבורה. אז מכשיר כזה, ארבעה מכשירים כאלה היום חופרים בתל אביב. אם אתם שומעים על חפירות הרכבת הקלה בתל אביב יש היום 4 TBM בתל אביב, מאיזור גני גיל, לפאתי רמת גן, חופרים TBM לטובת המטרו של תל אביב הקו האדום.

עכשיו, אם שאלנו על הרכבת המהירה, אנו רוצים לשמוע על הרכבות הקלות, כפי שפתחתי את הדברים, קו הרכבת הראשון הקו האדום פועל בהצלחה, וזה נותן חשק ותיאבון לקווים נוספים. בבקשה זוהר משנה למנכ"ל תוכנית אב בירושלים.  

זוהר משנה למנכ"ל תוכנית אב בירושלים

שלום לכולם. עשינו דילוג קטן על החלקים התיאורטיים והייתי שמח לרדת לרזולוציות מיקרו, לפני שאתחיל כמה דברים במהות. תוכנית אב לתחבורה בשנות ה-60 של המאה הקודמת נוסדה תוכניות האב לעיר ירושלים, שתוכניות אב לתחבורה עסקה בתכנון כבישים פניימיים לירושלים, נמצאת בפלטפורמה בין משרד התחבורה לעיריית ירושלים גוף משותף של השנים התוכנית. במהלך שנות ה-90 השתנתה המסגרת. ההשקעה המסיבית היתה  חייבת לעבור להסעת המונים במיוחד במטרופולינים מסובכים בישראל כל ארבעתם. בשנות ה-90 יותר הסעת המונים מאשר כבישים ושם נולד בעצם הרעיון של הסעת המונים לירושלים. 

אמרו כאן אתם מכירים את הפולקלור, באמת בשורה האחרונה היכן צריך רכבת קלה? במטרופולינים עמוסים. כמו תל אביב. יש להתחיל בפיילוט בירושלים, מדובר בעיר אחת, הגדולה ביותר בישראל גם מבחינת שטח והיקף התושבים 850 אלף תושבים נמצאים בעיר ירושלים, מיליון 200,000 במטרופולין הסובב, שגדל במספרים קטנים לעומת עיר מרכזית עם ראש עיר אחד עם בירוקרטיה אחת, ולא עם בירוקרטיות מרובות כמו במטרופולין תל אביב, לכן תוכנן לגשת לירושלים בתור פיילוט.

אעשה פאוזה. המהות היא אם בעבר וגם היום אנו מדברים על תחבורה ותעבורה ולקחת אדם מנקודה א' לנקודה ג', אם מסתכלים, זה לא לגמרי נכון. תחבורה ותעבורה לא מדברים רק על הזזת אנשים,א אלא גם על איכות חיים. הרכבת הקלה בירושלים היא הוכחה לכך ש-"בפרוייקט תחבורתי" הערך התוספתי של תחבורה הוא הרבה יותר מהעברת אדם מנקודה א' לנקודה ג' ותיכף נראה מספר הדגמות.

עוד דבר שברצוני לדבר, המרחב הציבורי כפי שאנו מבינים אותו, חייבים להתייחס אליו כמשאב ציבורי. יש לו קיר מצד שמאל וימין, השאלה כיצד מחלקים את המשאב הזה בין המשתמשים השונים. יש בו הולך רגל, אופניים, פינות ישיבה, חניה למבקרים, מכונית, אוטובוס, הסעת המונים, תשתיות, והוא משאב ציבורי. ובתוך משאב ציבורי יש היררכיה ושם יש מחירים. היררכיה דורשת החלטות רוחביות. אם נסתכל לא רק על הזזת אנשים מא' לג', אלא נסתכל על תחבורה כעוגת שכבות אי אפשר להחליט שהמרחב שייך להולך רגל ולא לדבר על חניה. שהמרחב שייך להסעת המונים ולא לרכב פרטי. היררכיה משמעותה החלטה, וכאן נדרשות פעולות אמיצות במיוחד ממקבלי החלטות לעמוד בהן.

אתן דוגמא משמעותית. בעיר ירושלים, הראשונה בישראל, ביחד עם מערכת הסעת ההמונים נוסדה תב"ע 51161 ב' ענבל חלק מהמהפיכה, הפחתת תקני חניה בנתיבים עתירי תחבורה ציבורית. אי אפשר לייצר את ההירככיה בלי לומר אמירות אמיצות שדורשות החלטות אמיצות עם תוצאות שמשתלמות. נכון שתקופת הביניים עשויה להיות מעט בעייתית, קשה, אבל בסופו של ענין אין דרך אחרת להתמודד עם בעיה שכולנו רואים אותה. מרכזי הערים במטרופולינים הגדולים ילכו ויועמסו על ידי רכבים פרטיים במידה ונשתמש באותה רכב.

אמר לי אבי היקר ולימד אותי שיעור חשוב, אם אעשה אותם דברים אקבל אותן תוצאות. לפתור את בעיית הגודש יש לפתור משהו אגרסיבי. אם נייצר יותר כבישים, יגיעו יותר מכוניות.

ראינו במהלך הדיונים את החיבור, יש החלטה בעיר ירושלים המדיניות שנקבעה, הרחוב שייך להולך הרגל, לתחבורה ציבורית, לכן בעבודות שדיבר דורון, היא מונעת קונפליקט בין רכב פרטי לציבורי. אפשר להוריד את הרכב הפרטי או הציבורי, לכל אחד יש מחיר. ההחלטה בירושלים, תחבורה ציבורית היא על קרקע, נגישה להולך הרגל. הרכב הפרטי יורד למטה וכך יש את כיכר צה"ל, הגבעה הצרפתית שהרכב הפרטי ירד למטה וכך הגענו למקומות אחרים.

המקום היחיד בו אנחנו חורגים מהיעקרון הזה ומורידים תחבורה ציבורית – כשאין ברירה אחרת וזה יקרה בקו הכחול ומיד ניגע בזה במנהרה של 2.2 ק"מ שיורדת מתחת, כי אין דרך אחרת. סליחה מהבחינה הזאת. כן הייתי שמח אם נסתכל על המצג מעיניים איך מסתכלים מתוואי תחבורה לא הזזה מנקודה א' לנקודה ג'. מה הדבר הזה עושה לעיר זו נקודה אחת. נקודה שניה אומר במילה אולי גבוהה, צדק חלוקתי. איך אנו לוקחים את המשאב ומחלקים בצורה נכונה, ומצליחים הבעלים של המשאב – זה הציבור עצמו.

כאמור, הקו האדום 13.8 ק"מ מהצפון פסגת זאב עד הר הרצל 23 תחנות לאורך הדרך הצלחה חד משמעית. נקודה. 150,000 נסיעות נוסע ביום, בקו אחד שנוסע צפון דרום בתדירות של 6 דקות. אם בעבר בנינו את הרכבת שיהיה פיק בבוקר ופיק אחה"צ, היום לא מתקיים בירושלים. אין פיק בוקר ופיק אחה"צ יש פיק אחד שנמשך מ7 בבוקר ומסתיים ב7 בערב, לכן עברנו ל6 דקות רצופות לכל אורך היום, ולאחר מכן זה משתנה, וכמובן אני רק רוצה לציין ורואים בשקף, מתוך על נוספים על ה-150,000 נסיעות ביום, יש עוד 500,000 נסיעות נוסע במערכת אוטובוסים תומכת שמזינה את הרכבת הקלה ונותנת שירות מהשכונות השונות אל הציר הסעת המונים. לצד הרכבת הקלה יש ציר שאנו קוראים לו 'סמי' BRT תשתית מהירה שניזונה מאוטובוסים בדומה לקווים בחיפה, למה אני אומר 'סמי', התשתית הזאת שלנו, ולכן היא חצויה מעט, נוסעת על דרך חברון, שהוא ציר דרום צפון, לטובת הקו הכחול.

כאמור, מעל 150,000 נסיעות נוסע ביום, נחמד היה לשמוע את המספרים של דרור, על הענין, אבל עוד פעם כתומכים זה בזה, חשבו על המספר 60 מיליון נסיעות ביום ברשת הרכבות בישראל 60 מיליון נסיעות ביום סדר גודל של 200,000 נסיעות בירושלים, קו 1. 150,000 נסיעות נוסע ביום. אין לזה רע בעולם, וקו שנוסע על הקרקע, למה זה משמעותי? הוא פוגש 65 צמתים, בכל 65 הצמתים האלו מללד 3, יש עדיפות לרכבת הקלה, זאת אומרת כשרכבת מגיעה לצומת הרמזור מתחלף. ברכבת יש 500 איש וברכב במקרה הטוב יש 2. בממוצע ולכן יש עדיפות 65 צמתים לרכבת זו החלטה עקרונית בעלת מחיר, ומי שלא נוסע בתחבורה ציבורית משלם את המחיר. יש החלטה אמיצה שהתקבלה והתקדמה. התחזית, כשיוארך הקו, 200,000 נסיעות נוסע ביום, בקו 1, שהוא איננו ממונהר, בהחלט מספר מרשים. אנחנו רואים עליה משמעותית במספר המגיעים אל מרכז העיר, עליה משמעותית מאוד מתקופת הפעלת הרכבת לפני כ-5 שנים לתפוסת חניוני חנה וסע יש שלושה לאורך הציר, אחד בהר הרצל, השני בגבעת התחמושת השלישי באיזור פסגת זאב,  אנחנו מגיעים לתפוסות שקרובות ל-100%.

עוזי: שימו לב לנתון המדהים, הגיעו מצרפת, 15% שעברו מרכב פרטי לתח"צ וזה הנתון המשמעותי ביותר וצריך להראות לנושא העתיד הוא תחבורה ציבורית. העדפה למערכות הסעת המונית ואלו דברים מדהימים. אנשים שמים את הרכבים בחניונים, ועולים על הרכבת הקלה. זו הדוגמא שציינתי אתמול לגבי הנתיב המהיר לתל אביב. 2500-3000 מכוניות. החניון סגור לגמרי בשעה 8 ועולים על אוטובוסים למרכז תל אביב וזה הנתון, מה שצריך להיות לנגד עינינו בשנים הקרובות, זה העתיד.

זוהר: אנקדוטה מעניינת, רק בישראל, וזיהינו בחניוני חנה וסע, הגענו ל-105%. כאמור התוצאות שאנו רואים לגבי הקו האדום, בהחלט הוא אדימיזציה, אנו רואים שיפור חד משמעי במרכז העיר ואזכיר תזכורת משמעותית. מרכז העיר אליו זורמים הציבור, לבצע את הרכישות זה איזור הבילויים. מרכז העיר בירושלים חטף שתי מכות מרכזיות: האחת באיזור שנות ה-2000 עם גל פיגועים מטורף שהמתמקד באיזור מרכז העיר והדיר את רגליהם של המבקרים בצורה דרמטית ומשמעותית, המכה השניה ואתם יכולים לנחש מהי, קניון מלחה. קניון מלחה היא הבעיה הגדולה, הנקודה המרכזית בסיפור גם הרכבת הקלה לכאורה הייתה מכה, לפעמים היא הייתה קרש הצלה. אם תשאל את הסוחרים זה היה אולי מכה אחת יותר מידי, מרכז העיר השתפר. אותם חכמים שהגיעו בשנות ה-90 לדבר על הסעת המונים, החזירו למרכז העיר את גולת הכותרת ואת המקום הראוי לו. החזירו את האנשים אל מרכז העיר. יוצאים לרחוב יפו ומסתכלים.

אלון: אנו מקבלים נתונים כל יום ידיעות מחדר פיקוח, והיום, מרכז העיר ירושלים עוקף את קניון מלחה ברמת פעילות וזו פעם ראשונה.

זוהר: אני מזכיר לנו, תחבורה היא לא רק תחבורה בענין הזה, כאמור אלפי עצים ניטעו לאורך הציר, קו רכבת קלה ראשון מסוגו בישראל, ולכן כמובן כולם היו צריכים להיות בעלי ביטחון משמעותי ועם אמון בכלי הזה, השר להגנת הסביבה היה מאוד קפדן מבחינת הקמה, הפחתת זיהומים, רחוב יפו הרחוב המזוהם ביותר בירושלים הפך לרחוב הפחות מזוהם בטח באיזור מרכז העיר הוצאנו את הרכבים הפרטיים את האוטובוסים, כל הדברים האלה הם תועלות נוספות מעבר לתחבורה.

איך אנו מתקדמים הלאה? מכאן כמה בשורות משמעותיות. את הקו האדום אנו רוצים להאריך 7.7 ק"מ סך הכל כ-20 ק"מ, מנוה יעקב עד הדסה עין כרם, כ-20,000 מבקרים ביום, מרביתם מגיעים ברכב פרטי, מכירים את החניונים שנמצאים סביב, חניונים יום יומיים חניונים זמניים, עומס מאוד גדול והכל מתנקז בציר אחד, בעל נתיב אחד בעייתי מאוד. אנו שואפים להגיע למוקד הדסה, תראו את עבודות מוריה אחותנו בסיום ביצוע והכנות להקמת מסילה. למה סטינו מהקו האדום המרכזי? גם הוא נבנה בשיטה של שיתוף הסקטור הפרטי והציבורי, דרך אגב שוכחים בדרך כלל שוכחים שתי אותיות מרכזיות שאלון ציין זה DF. הבעיה היא שאמנם חוסר הידע של הסקטור הציבורי בשנות ה-90 הוביל לעשות בשיתוף הסקטור הפרטי, חלוקת הסיכונים לא הייתה מיטבית מה שיצר כשלים גדולים בקיום הפרוייקט ותקופת הקמה ארוכה

אחת המסקנות שהפקנו, ולא עושים את הדברים פעם נוספת כפי שעשינו, הפקנו לקחים, אנו עושים את זה אחרת, ולראיה, אחד הדברים המשמעותיים חברת מוריה רצינו לקדם עבודות כבר בתחילת שנות ה-2000, התכנון עדיין לא קיים, אז מה עושים? לוקחים את התשתיות שרכבת לא יודעת לחיות איתן ומסיטים אותן, למקום שכנראה הרכבת לא תהיה בו – במדרחוב. חברת מוריה נכנסה לפרוייקט הקמת תשתיות מסיבי, כוכבית, המים הביוב, הניקוז בירושלים הוחלפו לתשתיות חדשות, עוד יתרון נוסף שיש ומשמעותי בסיפור הזה. החזירו את הכביש, את הרחוב למצב הקודם. הגיע טרקטור לרכבת הקלה ב-2006 ורצה להתחיל את עבודות המסילה חתך את הכל שוב מקצה לקצה לפחות פעמיים. הציבור לא מזהה של מי הטרקטור, עושים את העבודות פעם פעמיים לא הייתה ברירה. הבנו לחלוטין את המסקנה. היום מי שמבצע זה הסקטור הציבורי, המדינה נטלה אחריות, ואצל עוזי זה היה מאוד חזק ותודה על הפרגון, ההחלטה דרמטית, היום כשעושים הקמת תשתיות באמצעות חברת מוריה מחזירים את הרחוב לא למצבו הקודם אלא למצבו הסופי, ולכן כשיגיע לרכבכת הקלה לא חותך את הרחוב אלא עובד ברצועת המסילה בלבד, רצועה נקיה נראה כמו אי תנועה רצועה אפשר פשוט ללכת ולראות, מקוה שתעשו את הסיור 7 מטרים אנו רואים נקי מתשתיות, מעתיקות, ירושלים כן, היה לי את הזכות להיות בקנדה, אמרו עתיקות בנות 150 שנה. זה מגיע לשימור אצלנו לא עתיקות. 3000 זה עתיקות. אז עתיקות רצועה נקיה מעתיקות חשבו מה עשינו.

מה עשינו בסיפור הזה? לקחנו את הסקטור הציבורי ונתנו לו להתעסק במה שהוא יודע. חברת מוריה מתמחה בעבודות בתוך עיר, היא מתמחה בעבודות עם ציבור, מה שהסקטור הפרטי פםחות. ונתנו לסקטור הפרטי שיעשה מה שהוא יודע – רכבת. לא עם עתיקות, לא עם קבלת היתר, לא עם הציבור, תעבוד באי התנועה המרכזי שניקינו בעבורך ובשאיפה כך מקווים שזה יקצר גם את משך העבודות ואנו באמת בשאיפה וכאן אני כמעט רוצה להתחייב שלא נאלץ לפתוח מאסות של עבודות שביצענו בנושא הזה. זו נקודה משמעותית וחשובה. כך אנו רואים את הקו האדום. על פי מקורות זרים יש לנו פריצת דרך במשא ומתן, על פי מקורות זרים יש לנו פריצת דרך בנושא הזה, ואני אהנהן בחיוך, בשאיפה שהמשא ומתן יסתיים במהירה, אותם מתקנים שחברת מוריה ביצעה עבור הקו לתועלת הציבור כולו.

הקו הירוק ומכאן אדבר על פרוזדורים. אדום וירוק. למה פרוזדור? נוסעים יותר מקו אחד. מכאן זה הופך להיות קשת, נוסעים חמישה קווים שונים: כלי רכב אדום נוסע בתשתית ירוקה, וכלי רכב ירוק מעוניין לנסוע בתשתית אדומה וכך יש חמישה קווים, הקו הירוק יצא למכרז, מפעיל אחד, יפעיל את הרשת הזאת כולה על מנת שיהיה מתואם ומסונכרן, הקו הירוק יצא למכרז בין לואמי להנחת המסילה, אותה הנחת מסילה ברצועה שאנו מייבאים, המשמעות של הדבר: הנחת המסילה תתחיל היכן שהוא ב2020, יצאנו למכרז בין לאומי לוקח קצת זמן, הסגירה הפיננסית, בירושלים ובישראל הדבר ימשך, המשמעות של הדבר: אנו צריכים להכין את הציר מבעוד מועד, לכן שישה מכרזים ראשונים של הקו הירוק פרוזדור ירוק יצאו ב-2017 לביצוע על ידי חברת מוריה להכין את התשתית להכנת המסילה. זה באשר לקו הירוק שיחבר בין שכונת גילה בדרום לכיוון הר הצופים, לצפון, דרך הכניסה לעיר, כפי שראיתם את הפרוייקט של דרור. עם שלוחה מסויימת למלחה, איזור הספורט, הגן הטכנולוגי, ארנה, טדי דרך רחוב בר אילן מסה משמעותית וגדולה. עברו תהליך, יש לנו אישור סטטוטרי, רואים אחסנה לכלי רכב שנמצא באיזור משרד התחבורה הכניסה לעיר, 5 קומות, עם 90,000 מטר משרדים מעליו, אחד הדברים המשמעותיים בירושלים היא היעדר קרקע, ומנסים למקסם למירב.

הפרוזדור הכחול והשלישי נמצא בשלב ג' שלנו, נמצא כרגע בשלב של התנגדויות בתהליך סטטוטרי 20 ק"מ נוספים שמחברים בין דרום לצפון בין שכונת גילה, דרך חברון לכיוון קרן היסוד מרכז העיר נמכנס למנהרה של 2.2 ק"מ ויוצא באיזור צומת בר אילן, בואכה הר חוצבים לכיוון שכונת רמות, גם זה הקו השלישי.

בעת הזאת, של שלושת הקווים הללו שנהיה מוכנים לצאת למכרז לקו הכחול במידה והכל יסתיים בשלום, נהיה מוכנים למכרז ב-2019, בעת הזאת של כל שלושת הקווים הללו כ-50% מתושבי ירושלים יהיו במרחק של 500 מטר מתחנת הסעת המונים לירושלים.

זאת מהפיכה טוטאלית בתפיסת תחבורה ובאיכות חיים לעיר. 50% מתושבי ירושלים עם נגישות של 500 מטר מתחנת הסעת המונים. זה לא נורמלי. ויש לנו את הזכות להגשים את היעד ואת החזון הזה, וכאמור, ההירכיה והמדיניות התחבורתית בירושלים הוכרעה, התחבורה הציבוריות על הקרקע, הפרטית יורדת למטה, יש החלטות מדיניות הנלוות לגבי חניה וכו', יש לנו חברה שלוקחת את הדברים האלה וממנפת אותם לכיוונים תועלתיים נוספים של פיתוח עסקי במרחב ציבורי וכו', וכך מפתחים עיר. לא סתם עיר. עיר שמתמודדת עם מצוקה כלכלית עצומה. בירושלים השגת ממון לתושבים לעשות פיתוח, מסובך בעשרות מונים מאשר במקומות אחרים בישראל, ולכן פרוייקטים תחבורתיים כאלה הם קרש הצלה משמעותי. תחבורה אינה העברת אדם מא' לג' אלא איכות חיים על כל שכבותיה.

שאלה: אמרת רשת אחת, אתה מתכוון מפעיל אחד לכל הרשת?

תשובה: החלטת מדינת ישראל: על מנת לייצר בכל פרוזדור כזה גמישות שתאפשר אחריו מספר קווים, אדום וירוק יסעו יחד, צריך תיאום מושלם. על מנת לייצר תיאום מושלם, צריך מפעיל אחד. תאר לעצמך, רכבת שמשתמשת באותה מסילה עם צבעים שונים אחת בתדירות של 6 דקות ואחת של 10 ושתיהן מנוהלות על ידי מרכז בקרה אחת.

המשך שאלה: כרגע זה לא מתבטא, גם בקו הירוק שיצא.

תשובה: אני חושב שזה אפשרי. איך עושים את זה? יש שתי חלופות להתמודד: חלופה אחת יכולה להיות על ידי רכבת. המפעיל עלה מולך תפעיל גם את הירוק המשמעות לתת את הקו הירוק 20 ק"מ נוספים למכרז. במדינת ישראל לא כל כך אפשרי לכן יש חלופה נוספת. המדינה שוקלת לממש את הדבר הזה, אופציה נוספת לבנות את הפרוזדור הירוק ולמכרז מפעיל חדש, מעבר לדבר הזה על הכל. שיכנס לקו הכחול. יש מספר חלופות

שאלה: המתעניינים בקו הירוק אינם ברורים הלוגיקה אינה ברורה להם. יש מספר אפשרויות.

תשובה: אנו בשלב הפיקים, קבוצות מגישות את מרכולתם ועברו את תנאי הסף שלנו. בשלב ה-RFB, סליחה על האנגלית, בשלב הגשת המסמכים הללו, ברור מעל כל ספק מה כוונת המדינה, לגבי הקו האדום. האם לרכוש אותו בחזרה מסיטי פלאס ולהפעיל את כולו ביחד או באחד המודלים השונים.

שאלה: יש משמעות גדולה. כי תוספת קו, נותנת משמעות גדולה או דורשת שותפות בין כמה מפעילים. יש אופציה של קו כחול וקו אדום אם יש.

תשובה: לא אוכל להשיב כי אנו בתהליך מכרזי.

עוזי: אני אהיה יותר נקודתי. יכול לדבר יותר חופשי. הממשלה לא הכי מאושרת מהמצב היום. נאמר את האמת, ולכן אנו נמצאים מגישים את ה-BQ בספטמבר, עד אז יוכלו לדבר, וידעו והממשלה תחליט ומשרדי התחבורה והאוצר כולל החשב הכללי יחליטו אם הם לוקחים חזרה ויש סבירות לענין הזה, אם הם לוקחים חזרה את הסיפור של הקו האדום, והם מוציאים אותו גם לקו הירוק. אנו בטוחים שעד אז, עד שיגישו את ה-BQ וההליך יהיה מסודר, המציעים ויש כמות נאה של מציעים ומתעניינים ב-BQ שזה מראה עד כמה זה רציני ועד כמה מאמינים בפתרונות האלה ניתן יהיה לדעת.

אותו דבר כבר אומר לך, השאלה נכונה כנ"ל לגבי תל אביב, הוגשו שלוש הצעות להפעלת הקו האדום לתל אביב ושלש ההצעות בהחלט הן אופציה מי שיבחר יגישו אגד ודן עם סינים, ועוד הצעה של שיכון ובינוי עם סינים מפעילים באמת ברמה מאוד גבוהה, ואופציה שיפעילו את כל הרשת בתל אביב, ירוק, סגול, והכוונה שיהיה מפעיל אחד. אי אפשר שיהיו כמה מפעילים.

שאלה: זה מעולה. הכל טוב. הבעיה, שכל מי שניגש ל-CQ והשוקלים יש הבדל בין מי שהולך להפעיל קו אחד, לבין שלושה קווים.

עוזי: נכון, אך עד ספטמבר, הגשת ה-BQ לא כ"כ קריטי. בהמשך לבנות את הקבוצה איזה מפעיל וכו'. הדברים הם נכונים להיות הרבה יותר ברורים אחרי, ובחודשים הקרובים אני מניח, ממשלת ישראל תודיע על טיפול לגבי המשך הפעלת הקו הירוק, כאשר עד חודש יולי ישלימו את החתימה על החוזה הנוכחי וזה ישפוך אור גם על ענין של הפעלה. בבקשה זוהר.

זוהר זולר: מבחינתי אסתפק בזה מבחינת היקף פרוייקטים הצפוי במידה אני רק רוצה לסיים ולומר לגבי הקו הכחול נהיה מסוגלים להגיע למכרז בין לאומי ב-2019 כפונקציה ותוצאה של תכנון מפורט שאנו מקדמים במהלך לתהליך הסטטוטרי, נמצאים בתכנון של 20 ק"מ משמעותי מאוד, לסבר את האוזן תכנון של קו פרוזדור כחול וירוק שווה ערך ל-3000 דונם, כמו העיר גבעתיים. תכנון עיר שלימה באמצעות שני פרוזדורים של רכבת, מאסה שמתייחסת להכל. לעץ, לעמוד לספסל למרצפות וכו'. כל אלו בתוך הציר הזה, נלקח בחשבון. המאסה היא משמעותית. יציאה במכרז ב-2019 תביא להפעלת הקו הכחול בשני טאקטים: ב2025 חלקו הדרומי, ב-2026 חלקו הצפוני, תלוי בהסתיגויות, במכרז, בתקציב, מקווה שנזכה לראות את הדבר הזה, אני חושב שהמדינה שמה משאבים ומקדישה משאבים עצומים לטובת תשתיות ופיתוחן במיוחד תחבורה ציבורית, השותפות היא שותפות אמת ואנו רואים אותה בשטח.

עוזי: תודה לזוהר, בהחלט למדנו פה על תוכניות עתידיות, וכולנו נזכה לראות את זה. אני בטוח שזה יקרה, העיר משוועת למערכת שכזאת, והתחילה כבר עם הקו האדום, וזה יקרה. ויקרה במהרה. תקציב יש 80 מיליארד ש"ח בתקציב משרד התחבורה, לטובת הסעת המונים, הקו הכחול, הירוק, האדום, הסגול, בהחלט נראה את זה תופס תאוצה גדולה בשנים הקרובות, כמובן שיש התנגדויות, רק לקו שעובר בעמק רפאים פתאום כולם רוצים רכבת ותחבורה ציבורית אבל לא ליד הבית שלי שיהיה במקום אחר, גם את זה נעבור, את ההתנגדויות, ולאור השאלה, הסיום של משתתפי הפאנל והשאלה שהועלתה ואני פותח את זה לשאלות של המשתתפים, האזנתם בסבלנות וברצינות רבה מגיע לכם לשאול אם למישהו יש שאלה.

כן בבקשה, רק שם או משהו כך.

יואב דנציגר: בצד הפוליטי, ברקת התנגד בזמנו לרכבת הקלה ואמר שיפרק אותה. איך מגייסים את הפוליטיקה שתהיה מגוייסת לנושא?

עוזי: אז אני אומר כמה מילים כי הייתי בתקופה הזאת, נכון ראש העיר המכהן של ירושלים שנכנס, הייתה לו דיעה, גישה, אבל אני חושב שמהר מאוד הוא שינה אותה, הבין את המשמעות, בחודשים הראשונים אני אזכיר, היו הפגנות יום יומיות מול ביתו ברחוב המייסדים בבית הכרם, לא נכנע, נתן גיבוי לכל החבר'ה שנמצאים פה, למשרד התחבורה, והמשכנו ונכון שהיה מאוד קשה, הייתה התנגדות מאוד גדולה בקרב הציבור וזה אנשים שזמן קצר לפני בחרו בו, והביאו אותו לכהן כראש עיריית ירושלים.

אני חייב לציין זו דוגמא מצויינת, ציינתי את יונה יהב, עם ענין המטרונית, דוגמא לראשי ערים שלא חששו ידעו שהולכים לשינוי לא היה פשוט, גם אני כשנכנסתי לכהן כמנכ"ל במשרד התחבורה איש מבוגר כמעט רצה להרביץ לי, הייתי רגיל לעלות על קו 18 עולה לשוק עם סלים יורד בקרית יובל, היום קו 18 מוריד אותי ברכבת נוסע ברכבת, היו התנגדויות, אך מבחינה פוליטית ניר ברקת הבין מהר מאוד נתן גיבוי, אני חוזר ואומר לא היה שום איגוד 15 דקות ואיגוד נוסעי התחבורה הציבורית שגם להם היה קשה לקבל את השינוי, קיבלו גיבוי מלא מראש העיר, וגם היום מקבלים, וזו דוגמא לראש רשות שמוכן לבוא ולהוריד נתיבים של רכב פרטי לטובת תחבורה ציבורית לא דבר שמובן מאליו. לדוגמא רמת השרון, יציאה אחת, רחוב סוקולוב בואו ניתן נתיב של תח"צ, לא מוכנים לשמוע לא להוריד חניות ולא להוריד נתיבים של תחבורה לתת תחבורה ציבורית על העדפה של רכב. ניר ברקת, באמת, גיבוי מלא מאוד לכל התוכניות לטובת הציבור בסופו של דבר, וזה גיבוי פוליטי לכל מה שקורה וזה בהחלט לא פשוט.

זוהר זולר: רק אוסיף נקודה משמעותית. שאלה במקום. שינוי שכזה אם לא מתחיל למעלה, אין לנו דרך ליישם את זה. מה הייתב עצם ליבת ההתנגדות? לשיטה. לדרך. לא לתוצאה. ה-BOT, המעבר של 14 ק"מ הפקיעו מהרחוב הירושלמי לטובת סקטור פרטי לביצוע, המשמעות הייתה בא הסקטור הציבורי ואמר זכותי להיכנס לציבור, אנא הרשו לי להיכנס. אתן דוגמא אחת ספציפית לקשר הנקודתי הזה בגלל זה אני חושב שBOT במרכז עיר לא בטוח שימשיך ויהיה. הגיע זקן לרכבת הקלה וביקש להיכנס לעבודות באיזור גבעת שאול. יש קרית משה וצומת בן גור. אלו הצמתים היחידים שאפשר להיכנס דרכם לקרית משה. זה ציר הגישה היחיד. ביקש הזקן, BOT אני מחוייב לזמן הרשו לי להיכנס לשני הצמתים. הגיע ראש העיר, אינך מתכוון לסגור את שני הצמתים. אמר הזקן בטח. איך אעבוד? אמר ראש העיר תעבוד בחצי צומת עוד חצי צומת ואז בצומת הבאה. אמר הזקן אין בעיה, לחץ את היד והתביעה….

השיטה הזאת בלתי אפשרית לביצוע. ראש עיר לא יכול לנהל עיר. תחבורה לא יכולה להתנהל כשאינך שולט. ולכן, המעבר הזה והאחריות העצומה שהמדינה מוכנה לקחת לעשות תכנון מפורט חברת מוריה, יודעת איך לעבוד באותם צמתים באותו ממשק עם ציבור. רחוב האקר ודרומה לא קרה. עוד לא המציאו שיטה למרות שאנו, עוד לא המצאנו שליטה לחפור בלי לחפור. זה לא קל, אבל ציר תנועה נמשך שם לכל אורך חיי הפרוייקט וזו החכמה. ברגע כשאתה מאחד אינטרסים מחלק את הסיפור נכון אתה מגייס ראש עיר.

עוזי: עוד שאלות? אני רוצה להודות באמת כמובן לקהל, שהקשיב בסבלנות, ובמקצועיות אפשר לומר, וגם לחברי הפאנל, באמת תודה, זוהר אלון דורון, מאחל הצלחה לכולם בביצוע התוכניות.

פיני קבסה: אנו יוצאים לסיור. למחנה יהודה נהיה שם בסביבות 3, אשמח כם הל הנוכחים כאן יהיו בסיור. תודה. ועוזי תודה רבה. ולכל חברי הפאנל שהגיעו הבוקר. ולכם המשתתפים.

Facebook
Twitter
WhatsApp
Email
LinkedIn

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.