כנס חניה ותחבורה 2019 : פאנל בנושא המכונית החשמלית והמכונית האוטונומית האתגרים המשמעויות וההיערכות לקראת כניסתן למרחב הציבורי והפרטי.

 ד"ר צבי תמרי מנהל תחום בכיר תחליפי נפט במשרד האנרגיה.

הרכב האוטונומי הוא יותר תחום של משרד התחבורה. נושא הרכב החשמלי הוא יותר תחת משרד האנרגיה. אז רכב אוטונומי אולי זה המחר. אני רוצה לדבר טיפה על היום. כי הרכב החשמלי זה בעצם היום. זה לא מחר. אני לא אספר יותר מידי על הרקע על הרכב החשמלי אני בטוח שרובכם יודעים ואם לא- הדברים מפורסמים. המהפיכה החשמלית בענף החלה היא נמצאת בעולם, יש יותר מחמישה מיליון רכבים חשמליים. ואני חושב שזאת מגמה שהולכת וגוברת. ואנחנו נראה אותה יותר ויותר בשנים הקרובות. 

מה שאני רוצה לספר לכם ממש בקצרה- לפני שנמשיך בפאנל, זה על המאמצים של משרד האנרגיה להוביל את התחום הזה בישראל ואיך לממשו. אז לפני כן אקח חצי צעד אחורה, אני אולי שמעתם על תכנית מאוד שאפתנית שפרסם המשרד, תוכנית 2030 גמילת ישראל מדלקים מזהמים עד שנת 2030. מדובר לא רק בתחבורה. כמובן בתחבורה, לגמול את ישראל לחלוטין משימוש בנפט. אבל גם בייצור חשמל. לבסס את ייצור החשמל על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות. וגם בתעשיה. לעבור לתעשיה שהיא צרכי אנרגיה שלה מתבססים על גז טבעי. אז אני אתמקד בחלק של התחבורה- שזה יותר החלק שלי. אז שם, הוא קצת רחב. אני לא אכנס לכולו, אבל אני רוצה להתמקד בנושא הפאנל- רכבים חשמליים.

משרד האנרגיה הציב יעד מאוד שאפתני שבשנת 2030,  100% ממכירות רכבים פרטים בישראל יהיו רכבים חשמליים.

 לא יהיו מכירות של רכבים מבוססי בעירה פנימית. נמתין לראות שיש לנו תחזיות של החדירה הזאת. שמסתיימת בשנת 2030. עם יעדי בינים מאוד שאפתנים. של 5% מהמכירות בשנת 2022. וב-2025 עומדים על 200,000 רכבים כאשר רבע מהמכירות יהיו רכבים חשמליים. כשאני מדבר על רכבים חשמליים אז אולי צריך לדייק, רכבים חשמליים אפשר לחלקם היום: לרכבי פלאגין היברידיים רכב עם מנוע בעירה פנימית וסוללה לא גדולה. אבל הוא עדין נטען הוא פלאג אין.  הפלאג אין- רכב שהסוללה שלו יכולה להיטען מחשמל מעמדת טעינה. על גבי זה, יש לנו רכב סוללה, מלא, זאת אומרת שאין לו בכלל מיכל דלק, יש לו רק וסללה, והוא מקבל את כל האנרגיה שלו מרשת החשמל. אין לו אגזוז והוא לא פולט שום דבר. אז זאת הנעה חשמלית שנמצאת כבר היום במגמה מאוד חזקה בעולם. 

יש עוד סוג הנעה חשמלית- רכב מבוסס מימן, האנרגיה אגורה לא בסוללות אלא בצורה של מיכל מימן שהמימן הזה מוזן לתוך מכשיר שנקרא תא דלק, וממימן לחמצן הוא יוצר חשמל שמזין את המנוע, ומים שנפלטים. לרכב אין אגזוז יש לו רק צינור פליטה. זאת הנעה חשמלית שאנחנו נמצאים בהתחלתה. כיום אנחנו מדברים יותר לטווח הקרוב, המיידי על רכב חשמלי מבוסס סוללה. המשרד עומד להציג יעדים זה יפה מאוד. אנחנו משתדלים לגבות את זה במעשים. אז לאחרונה פרסמנו מכרזים בתקציב כולל של 30 מיליון ₪ לפריסה ארצית של עמדות טעינה בישראל. 

מדובר על ארבעה מכרזים. עמדות טעינה מהירות, ושלושה מכרזים לעמדות טעינה AC שזה במרחב הציבורי, מדרכות, חניונים ציבוריים, קניונים, מרכזי בנוי וכו' ומקומות עבודה.

אנחנו יודעים שתשתית היעדר תשתית היא החסם המרכזי לחדירה של רכבים חשמליים בישראל ובעולם. חלק גדול מזה זה החסמים נמצאים בתשתית טעינה ציבורית לא מדובר על עמדות טעינה בבתים שלכם, שזה נושא אחר. אלא אבל תשתית טעינה ציבורית חייבת להיות בשביל שרכבים חשמליים ימכרו במדינה. ולכן מצד שני זה ביצה ותרנגולת. נניח נפרוס עמדות טעינה ציבוריות במרחב הציבורי בישראל. סדר גודל של זמן- המכרזים פורסמו ונסגרו. בעוד שבועות ספורים נפרסם את הזוכים. בתוך שנה עד שנה וחצי תלוי על מה מדובר. כל העמדות יפרסו. מדובר על כ-10 אני מאמין שיותר מ-100 עמדות טעינה מהירות ואולטרא מהירות.

עמדת טעינה מהירה– יכולה להטעין רכב נגיד רכב שנוסע 250 ק"מ נדבר על 100 ק"מ בערך ב-20-25 דקות בטעינה מהירה. זה יכול להיות גם 10 דקות אפילו פחות.

גד ליאור- שאלת ביניים אם רכב יכול 100 קילומטר הוא נוסע מירושלים לחיפה, הוא יצטרך להטעין פעמיים, כל פעם הוא ימתין 25 דקות, זמן הנסיעה פחות או יותר יוכפל.

ד"ר תמרי– טווח הרכב אינו 100 ק"מ. הרכבים החשמליים היום הטכנולוגיה של המכוניות יותר אטרקטיביות. הטווח של הרכבים בארץ כ-250 ק"מ. נתתי לסבר את האוזן, אמרתי שאם אתה רוצה להטעין 100 ק"מ נסיעה- תוכל לקבל בעמדה אולטרא מהירה 10 דקות ובעמדה מהירה ב-25 דקות. אבל הטווח של טעינה מלאה הוא הרבה יותר מזה. אז כמו שאמרתי 250 ק"מ ובעתיד המאוד קרוב זה 350 ק"מ. אז אנחנו בעוד כשנה שנה וחצי מצפים לכ-3,000 עמדות טעינה במרחב הציבורי בישראל שיהווה זרז לחדירת רכבים ולאימוצם. הם יהיו העמדות יהיו בתחנות דלק בעיקר עמדות מהירות. יהיו סתם ברחוב. בכל חניון של כל קניון. נדהמתי לראות כמה קניונים יש בישראל לא יאומן. יהיו אלפי עמדות בקניונים, בחניון עירוני במקומות עבודה. כל מרחב שאתם יכולים לדמיין. יהיו לנו עמדות טעינה. זאת ההתחלה. כמובן שיש הרבה פוטנציאל. לא כל מקום חניה יהיה עם עמדת טעינה. זה לפי התחזיות שלנו אמור למלא את הצורך לחמש השנים הקרובות של רכבים חשמליים בישראל.

גד ליאור – יש לכם תשובה בעצם להבין למה לניר נכשל? למה הניסיון הזה מלפני 15 שנה, הראשון בעולם הרכבים החשמליים נכשל לחלוטין?

ד"ר תמרי- מכוניות חשמליות היו בסוף המאה ה-19. היו רבים חשמליים כמו בארצות הברית יותר פופולריים מאשר רכבי מנוע בעירה פנימית. הטכנולוגיה לא חדשה. היא פשוט מתקדמת. עלות ייצור סוללות בשנים האחרונות בעשור האחרון, ירד בכ-80%. לא היתה קפיצה מדעית, בכימיה של הסוללות. בעלות צפיפות אנרגיה הגבוהה ביותר. אבל עלות היצור ירדה פלאים. ולכן, וזה מה שנתן את הדחיפה המאוד גדולה. לפני עשור, בזמן בטר פלייס, יש כל מי ני גורמים שגרמו למיזם לא להצליח. אבל ללא ספק, טכולוגיות אנחנו ביכולת לייצר היום מכוניות עם טווח יותר גדול, אנחנו נמצאים במקום אחר לחלוטין. אז צעדים נוספים שהמשרד ושותפנו בממשלה מקדמים היום לאימוץ רכב חשמלי- עמדות טעינה. בעצם גם רגולוטוריות יש עוד כמה דברים שצריך לעשות. למשל משהו קריטי להסדרת הטעינה בבתים משותפים. כבר היום יש את האפשרות הזאת. אבל אנחנו רוצים להפוך אותה להרבה יותר פשוטה וקלה ולכן אנו בשלבים מתקדמים של הסדרת הנושא. גם הנחיות לפריסה מקדמית של תשתית לעמדות טעינה. בכל בית חדש שיבנה בישראל נרצה להניח בשלב הבניה עלות הנחת התשתית המקדמית. לא מדבר על עמדת הטעינה, רק הצינורות המובילים העלות התוספתית היא ממש שולית. לעשות את זה בדיעבד- זה קצת יותר סיפור. אז אנחנו עובדים גם על זה. כמובן תמריצי מיסוי. דבר קריטי.

היום למי שלא יודע- רכב חשמלי המיסוי עליו הוא 10% לעומת 83% על רכב מנוע בעירה פנימית. אנחנו רוצים ליצור וודאות מיסוי על הרכב החשמלי, כך שההגדרה הזאת תישמר. ועוד כמה צעדים לקידום רכב חשמלי. מי שרוצה מוזמן לגשת אליי ולדבר. אני מקווה שהשתכנעתם שהאופק נראה בהיר ותודה רבה.

גד ליאור-תודה רבה לד"ר צבי תמרי. לא יודע. יש לי עוד איזה ספק עם המכונית החשמלית. כי הכשלון היה כל כך גדול של לניר, אנשים לא אוהבים לטעון זאת הסיבה העיקרית. הם רוצים לקחת דלק ל-600 ק"מ ולנסוע. להתעכב בדרך, לטעון אמרת רק 100 ק"מ זה 25 דקות. אם תרצה 300 ק"מ יקח יותר משעה. תסע לחיפה ושעה שלמה תעמוד ותטען. יש עם זה בעיה.

יעקב שם טוב ראש תחום בכיר טכנולוגיה וחדשנות במשרד התחבורה.

אני רוצה רק להוסיף בנושא של רכב חשמלי, כמו שהבנתם מצבי, כל המערך של רכב חשמלי בעולם הוא די מוסדר. הרצאתי תתייחס לנושא הרגולציה. הרכב החשמלי, צריך להבין, הוא מבחינת הייצור הוא לא רחוק ממה שקורה ברכבים הרגילים.  השוני העיקרי בין רכב רגיל לרכב חשמלי- זה רק במנוע. כל מה שקשור לנושא של רגולציה, הנושא הזה סגור לחלוטין ברגולציה העולמית. כך שמדינת ישראל בנושא של המהפיכה של הרכב החשמלי- אנו די מושפעים ופחות משפיעים. אנחנו צריכים את ההשפעה הזאת להיערך. ההיערכות שלנו- בעצם התחילה כבר עם הפרוייקט של בטר פלייס. כבר אז אפשרנו, משרד התחבורה נכנס לענין. אפשרנו לרכבים האלה להיכנס בהסתמך על התקינה הבינלאומית. הדבר היחיד שהיו צריכים לעשות- להסדיר את הדרישות הישראליות. נדרשנו להעביר את ההנחיות המוסדרות למוסכים, איך עובדים מבחינת הבטיחות. הוספנו בנושא הזה גם את הדרישה שלנו להדרכה של כוחות הביטחון, כוחות ההצלה איך לגשת לרכב חשמלי. כך שמהבחינה הזאת הרכב החשמלי הוא אמנם מהפיכה, אך מבחינת מדינת ישראל יהיה קל מאוד לבלוע את הדבר הזה. כמובן בנושא רכבים חשמליים- הטבת מס עומדת על 10% כך שיש תמריץ ואני מעריך שבשנים הבאות הוא ימשיך להיות.

גד ליאור- שנה שלמה מנסים לחשמל 16 ק"מ של רכבת מנתב"ג לתל אביב ועד סוף השנה זה עדין לא יהיה.

יעקב שם טוב- צריך להבין, מדברים על רכבים חדשים בכלל, המעורבות של משרד התחבורה היא לא היחידה בשטח. כמובן כשמחשמלים את הענין יש רשויות נוספות. ואגב, כשאנחנו נדבר על הרכב האוטונומי- נבין שמשרד התחבורה הוא באמת נתח מאוד קטן בכל המערכות. בעצם כל משרדי הממשלה, כל הגורמים במשק אמורים להיכנס ולתת כתף בעניין הזה. משרד התחבורה הוא נתח חשוב, אבל הוא לא העיקרי בכל הכנת התשתיות. זהו.

אני חושב שבנושא הרכב החשמלי- אני חושב שזה די מסודר, למרות הסקפטיות שלך גד, אני חושב שאנחנו לאור הפעילות הזאת של משרד האנרגיה, כפי שמשרד התחבורה רואה את זה.

אני מניח שכבר בשנה הבאה אנו אמורים לראות אחוזים מאוד גדולים של רכבים חשמליים. הטכנולוגיה מאפשר את זה. מדברים על רכבים בארץ שיודעים לנסוע 400 ק"מ. הטכנולוגיה קיימת והולכת ומשתפרת. הבעיה העיקרית שהייתה עד היום, טכנולוגיה זה היה המצבר. והנושא הזה מקבל כל שנה פתרון. נרחב יותר ויותר. אני חושב שאנחנו לא צריכים להיות סקפטיים. אני מעריך כמו שאמרתי, במהלך 2020, אנחנו נראה פה אחוז מאוד מאוד גבוה של רכבים חשמליים לאור הפעילות. 

בתחום הרכב האוטונומי אני רוצה לומר כמה דברים: שם, במדינת ישראל היא לא רק. שם אנחנו גורם מאוד מרכזי בתוך התהליך הזה.

מדינת ישראל כמו ששמענו, משופעת בהון אנושי, שמביא אותנו למקום אחר לחלוטין, במה שקורה בביטוח. אנחנו הופכים לגורם מאוד מאוד מרכזי. ומוביל. מה שמביא את הענין הזה למה שבעצם הגורם האנושי שלנו, בעצם הביא את כל הגורמים המחוץ לארץ להגיע אלינו. זה לא סוד, יש לנו היום מעבר למה שהוזכר, כ-600 סטארטאפים יש פה מרכזי פיתוח שכל יצרן כמעט כל יצרני הרכב. אנחנו מדברים על הסנונית הראשונה לפני כמה שנים היתה של GM היום יש לנו את רנו, ניסן, מיצובישי. מרכז פיתוח של דיימלר. מרכז פיתוח של פורד. שאמור להיפתח כמו ששמענו בתחילת החודש הבא. וזה בעיקר בגלל ההון האנושי שלנו ואנחנו באמת האמורים להשפיע על כל התהליך הזה של הרכב החשמלי. 

אמרת שאתה די סקפטי לגבי וחושש לגבי הרכב החשמלי ובכל מה שקשור לנושא הבטיחות.  אם אתה סקפטי ואתה חושש לענין- תיכנס לראש של הרגולטור הישראלי ותבין שאנחנו לא רק בחשש, אנחנו אני חושב אפילו בפאניקה. כי מצד אחד, אנחנו מבינים את הבעיות של זה, מצד שני החששות האלה, יביאו לכך שאנחנו לא נאפשר לשוק הזה להתפתח. אני רוצה רק להתייחס לנקודה אחת חשובה. כשאנחנו מדברים על רכב רגיל, שאנחנו מכירים אותו, רוב תהליך הפיתוח, מבוצע במקומות הסדורים. זה מתחיל נאמר במחקר, פיתוח, מייצרים אב טיפוס של רכב, בודקים אותו במקום סגור. מסיימים את התהליך, מאשרים אותו, מה שנקרא, מאותו רגע יוצאים בסידור סדרתי מאוד מאוד גדול. השוני התהליך הזה לרכב אוטונומי הוא דומה עד הקטע הזה. אלא שברכב האוטונומי- כדי להוכיח אותו, ולכן המקומות הסודרים שמדינת ישראל מנסה לייצר, זה דברים מאוד מאוד חשובים. אבל הנקודה הכי חשובה- שהרכבים האוטונומיים כדי להביאם לאמינות הנכונה והטובה- צריך להוציאם עוד בתהליך הניסוי צריך להוציאם על כבישים ציבוריים. מכיון שאי אפשר לייצר היום עיר עם כל התרחישים הנדרשים כדי לייצר רכב אוטונומי- אי אפשר לעשות את זה. ולכן הדבר העיקרי שנעשה היום, זאת פניה של כל המפתחים, אל משרדי הממשלה השונים, כולל משרד התחבורה, ברצון לקחת את הרכבים, שלא אושרו עדין, שנמצאים בתהליך פיתוח ולהעלותם לכביש.

זאת הפניקה. איך עושים את זה. אנחנו בשנה האחרונה נערכנו לעניין הזה, כי אנחנו חייבים לשרת את מרכז הפיתוח. והעניין הזה יצרנו הוראה סדורה שדי ייחודית בכל העולם בארצות הברית אגב נותנים את האחריות המלאה ליצרני הרכב. הם האחראים. על כל התהליך הזה.

ואם קורה משהו- האחריות עליהם. מדינת ישראל לא עובדת ככה. האחריות נופלת על משרד התחבורה. יצרנו נוהל. כל מרכזי הפיתוח שרוצים לעלות על הכביש מגיעים אלינו יש וועדה מקצועית שבסופה אנו מאפשרים להם לעלות לכביש. יש לא מעט דוגמאות, התחלנו את הנושא הזה עם מובילאיי. GM. מהפיכת הרכב האוטונומי זאת משימה מאוד גדולה על הרגולטור בכלל בעולם כי אין שום תקן. גם לא יוצרים היום תקנים. כי ברגע שאתה יוצר תקן- אתה גם סוגר את הטכנולוגיה. כל עוד אין טכנולוגיה- אתה לא עושהו תקן. אז שוב, בנושא הרכב האוטונומי אנחנו נמצאים בעולם מאוד מתפתח, ואנחנו כרגולטור חייבים לתת לעסק הזה להתקדם כדי שנוכל להתניע את הרכב האוטונמי.

אני אעצור כאן כני אני מניח שיהיו עוד שאלות ואתייחס אליהם. 

 

Facebook
WhatsApp
Twitter
Email
LinkedIn

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.