רענן יוקר - מנהל תחום טעינת רכבים אריאל וימאזור

אני אנסה לתת לכם בכמה דקות קצת מהניסיון שלי בשנה האחרונה כמי שמוביל תחום אופרטיבי של התקנת תשתית לטעינת רכבים אחבר לפתיחה של ד"ר תמרי. אנחנו באריאל נכנסנו לזה לפני שנה. מתוך הבנה שזה הדבר שהכי מתאים למדינת ישראל.

מתוך הבנת התחזיות. אצרף מספר אחד למספרים שנאמרו פה. ב-2030 אותה שנה שאמורים לא למכור רכבי בעירה פנימית אמורים להיות בישראל בתרחיש הזהיר חמש מאות אלף כלי רכב חשמליים. מתוך השלושה מיליון שנעים בכבישי ישראל היום. וזה כבר מאסות שמאפשרות אופרציה מסביבה. אני אנסה לענות לשאלת הפאנל שאמרה בעצם השתלבות הרכבים החשמליים במרחב הפרטי והציבורי. ואני אתחיל דווקא מהמרחב הפרטי.

א' כי הוא מאוד מהותי ואני חושב שהוא קיבל פחות פוקוס. גם בתוכניות המדינה וגם בכלל. לפי הסטטיסטיקה בעולם, 70% מהטעינה היא מתבצעת במרחב הפרטי. מרחב הפרטי- קרי חניה פרטית של בעל רכב. יכולה להיות בבעיית 50% בערך במקום העבודה 20% בערך. אבל 70% מהטעינה היא בבית, יש לה 3-2 יתרונות מהותיים. אחד מהם- זה הכי בריא לסוללה. היא אוהבת טעינות איטיות וארוכות. שתיים היא קוראת במהלך של חוסר תנועה. כלומר בלילה בעיקר. או ביום שעות העבודה שהרכב בחניה ולא זז. והיא גם הכי זולה. בבית אתה משלם תעריף של 48 אגורות לפי חשבון החשמל שלך ולא שקל שקל עשרים וחצי ומעלה בכל מיני עמדות שפזורות מאולטרא מהירות ועד עמדות ציבוריות. העולם הולך לזה ובגדול . בדיבייט בין עמדות אולטרא מהירות אנחנו מאמינים בעמדות ביתיות. בהקשר הזה אספר לכם אנקדוטה. אני ראיתי מודעה באינטרנט של ספק שלי בבריטניה שמוכר עמדה ב-100 פאונד. התקשרתי לספק ואמרתי למה אני משלם 380 פאונד אצלך בשער ואתה מוכר ב-100? הוא אמר זה לתוכנית סובסידיה לאומית. מי שקונה אזרח אנגליה 100 פאונד. מי שמרכיב בישראל 370 בשערי המפעל. כשמחשבים- רוב האנשים בגלל שזה עולה היום אלפי שקלים לא יתקינו עמדה שניה על חשבונם בעבודה או בבית. ולכן יחשבו כמה קילומטר יש להם. בעוד שרוב הזמן 20 שעות ביום הרכב עומד ולא זז ויש לו זמן לטעון כמה שרוצים. זה הרבה יותר נכון מבחינת בקרת עומסים ואיזון הפיקים. ואדבר על זה בהמשך. 

אז אמרנו מבחינת אתגרים של חניה פרטית- אז האתגרים חלקם מטופלים זה מענה בבתים משותפים. זה בתים חדשים שגם ב-2023 ימסרו אלפי בתים ובניינים שאין בהם תשתית מתקדמת לטעינת רכבים. יש קצת אתגרים בחניות אוטומטיות ומכפילים. אבל זה מתחיל להיות מטופל. ואמרתי שוב, גודל עמדות הטעינה הישראלים אוהבים את זה גדול ומהיר. גם היום לקוחות פרטיים מבקשים ממני בעיקר עמדות תלת פאזי 32 אמפר למרות שזה יקר. שזה מיותר ושזה מעמיס להם את המערכת חשמל הביתית שלהם, בטח בבתים משותפים. הם רוצים לבוא לטעון, שתוך 40 דקות יהיה להם שוב 100% במצבר. וזה אתגר. הוא בעיקר פסיכולוגי. 

האתגר הכי גדול ועליו אף אחד לא מדבר- הוא חסרי החניות הפרטיות. יותר מ-50% מהתושבים במרכזים האורבניים, מנועים מלהשתמש במהפכה. אין להם חניה פרטית. והסוגיה הזאת היא סוגי המאוד מאוד מהותית. מייצרת סגמנט חדש. בין חניות פרטיות לעמדות טעינה ציבוריות נוצר סגמנט של עמדות ציבוריות ומאפיינים פרטיים. 

מהי עמדה ציבורית ומאפיין פרטי?

עמדה שנמצאת במרחב הציבורי מאפשרת טעינה איטית או ביום או בלילה.

ובסגמנט הזה אני מסמן שלושה איזורים דרמטיים. 

אחד- חניונים של מסופי תחבורה. ראינו את החניון החדש בגעש.

אנשים יחנו שם מ-7:00-19:00 אין שום סיבה בעולם לטעון את הרכב ב-40 דקות הראשונות שמגיעים לחניון. יכולים לטעון אותו לאורך כל היום, העיקר שיהיה 100% כשחוזרים מהעבודה. אין היום תוכניות שמסבסדות עמדות איטית ולכן זה סגמנט חצי ציבורי ומאפיין פרטי.

המגרש השני- האיזור השני הוא מגרשי חניה ציבוריים במרחבי מגוריםיש מיפוי שעיריית כפר סבא עשתה. לחלק גדול יש חניון ציבורי בין גושי בניינים וגם שם צריכים לתת מענה שאינו עמדות מהירות. מבחינת עלות כלכלית אין הגיון לטעון מהר ולהיתקע שם שמונה שעות. זה סותם את העמדה, זה יקר ופחות בריא. 

הדבר האחרון- חניות רחוב. באים עם שילוב טעינה בתאורת רחוב. רוב מעגלי התאורה בארץ הם 80 אמפייר 3 פאזות היום.

במשך היום הם לא מזרימים חשמל ובלילה אחרי המעבר לתאורת לד יש להם בערך 70%. על כל מעגל תאורה אפשר לשים היום 12 עמדות טעינה איטיות. עשינו חישוב לפי אשדוד, עיר שאנ ומכירים  יותר מ-600 עמדות ציבוריות אפשר לפזר בעיר רק תשתית תאורה.

מענה מלא להרבה מאוד שנים לתושבי העיר בעיקר באיזורי מגורים. עמדות ציבוריות יתקינו. הסיפור זה איך לתת לאנשים חנית רחוב איטית וזולה ואני חוזר ואומר- תשתית ותאורה פרוסה בכל המרכזים האורבניים לא צריכים פתוח מדרכות להפריע לאף אחד. צריכים להזרים חשמל 7/24 לשים בקרים, ומערכת ניהול אנרגיה. זה טעינה ציבורית פרטית. 

אני אגע בכמה מילים בטעינה ציבורית.  ואני אתייחס ל-DC המהיר והאולטרא מהיר. יש שתי סיבות ל-DC בעיניי מהיר ואולטרא מהיר.

אחד זה חירום והשני זה נסיעות ארוכות. כשהמכוניות יתייצבו על 300+ קילומטר, 99% מהנהגים זה מספיק להם לבוקר עד לילה.

בטח אם יש להם מטען גם במקום העבודה. ולכן זה בעצם מעטפת פסיכולוגית שאומרת לי אם נתקעת יש, וזה אומר אם אתה רוצה לנסוע לחרמון ולחזור ולא להיתקע- תוכל לעשות את זה. זאת הסיבה. אין סיבה אחרת. DC זה לא חניה זה תחנה. חייב פלואו. שמישהו יכנס ויצא.

יכנס ויצא. זה סוג של תדלוק אבל זה תדלוק של 40 דקות. ולכן, זה מאוד מאוד מורכב. מצד שני אי אפשר בלי זה. יש לזה מעטפת פסיכולוגית וגם פרקטית שמחויבת ברמוה אלה של האי ודאות בישראל 2019. אבל להערכתי זה ישאר שם ולא יתפתח. זה לא בריא למצבר וגם הרבה זמן להמתין .מה שמביאנו ל-25-30% האחרונים טעינה ציבורית. כאן צריכים לדבר על שינוי בהתנהגות. הטעינה היא מזדמנת ומצטבר. וזה נכון לעמדות DC לא תטען עד 100 אלא עד שהקפה יהיה מוכן ואז תנתק ותסע. אין טעם לחכות. לא מחכים לטעינה. ולכן אמרתי הטעינה הציבורית היא מזדמנת ומצטברת. אתה טוען שאתה עסוק, במרכזי קניות עד סוף הקניה. במרכזי בילוח עד סוף הסרט, במרכזי תעסוקה בפנאי תיירות הגעת לעין גדי לטיול בנחל ערוגות תטען. נגמר הטיפול אתה מנתק ולא מעניין אחוז הסוללה.

מצטברת כמו בטלפון. חניתי עכשיו אצל הספר, הייתי על 53% יצאתי עם 75% אני נסוע הלאה. עצרתי אצל רמי לוי עולה ל-89% אני פשוט צובר את הקילומטראז' את האחוזים ומתנהל ככה כל היום. אני נוסע כבר שנה ברכב חשמלי. לא רכב מנהלים. הדבר היחיד שטוב ברכב הישן שלי- שהוא מוכר. רכב חשמלי זה חלום תפעולי נהיגתי התנהגותי זה מושלם בכל היבט במדינת ישראל זה סופר מושלם ואין לי בכלל ספק שאותם מאות אלפים של מכוניות יהיו פה בתוך 11 שנה כמו שהתחזיות אומרות זה לא יכול להיות אחרת.

האתגרים במרחב הציבורי ובזה אני מסיים- החזר השקעה בגלל הקצב והרגולציה.

זה עדיין מאוד יקר להתקין עמדה . עולה כ-10,000 ₪ החזר ההשקעה עבורנו קשה מאוד בייחוד שחולקים רווחים עם בעלי הנכסים ולכן זה מאוד מאוד מורכב. הדבר השני זה ייעוד החניות- האזרחים מרגישים לחץ שתופסים להם חניות ציבוריות. ומרגישים תסכול וגם לא ברור מה האכיפה על חניה חשמלית. האם אפשר לגרור. האם רק מודיעים. זה קצת מטריד אותנו שאנחנו בונים עמדות ציבוריות ויכול לתפוס רכב לא חשמלי לכל היום. 

דבר אחרון- תשתית חכמה. אי אפשר לבנות תשתית לפיק של שמונה בבוקר עד תשע בבוקר או חמש עד שבע בערב. חייבים לאזן את האנרגיה לכל היום ועושים זאת בשלוש רמות. רמה ראשונה- מערכת איזון עומסים יושבת בארון החשמל הרלוונטי לנכס- ומנהלת 20-30 16 מטענים עמדות טעינה ומאזנת את האנרגיה. בשביל לא לתת לכולם 32 אמפייר וכולם ינצלו חצי שעה. הדבר השני שהוא יותר מעניין- שיתוף הנהגים. היום באירופה מאוד מקובל שנהג מגיע ומודיע לעמדה כמה זמן הולך לחנות. אם נותן מרווח אהיה פה 4 שעות אל תתאמצי בחצי שעה הראשונה- ישלם תעריף יותר זול. הדבר השלישי שיקרה בעוד שנתיים שיגמרו את כל סוגיות הסייבר, זה לאפשר לרכב לדבר עם עמדת הטעינה. מה שאסור היום. ואז עמדת הטעינה תגיד הגיע רכב עם 20 ו-80 אתן עדיפות ל-20%. ומשחקים חכמים כאלה. זהו.

תודה רבה.

אני יכול להגיד שהאסטרטגיה העסקית שלנו אומרת שאנחנו באים למרכז מסחרי מטעינים מינימום עמדה כפולה ולפי סטטיסטיקות שימוש מרחיבים. ככל שעולים בשימוש בדקות- מוסיפים עמדות. אם עוברים שעה בממוצע ביום לעמדת לשקע טעינה, אנחנו נוסיף שקעים נוספים.

ולכן זה אמור וכולם מרוויחים מזה. אנחנו בעל הנכס ובעלי הרכבים. לכן אף אחד לא שם עכשיו 30 עמדות טעינה. מתחילים מעמדה כפולה.

גד ליאור- תודה רבה על הדברים האלה. אנחנו חורגים מאוד בזמן. אז אני רוצה להודות לחברי הפאנל. תודה רבה לכם.  

 

שיתוף ב facebook
Facebook
שיתוף ב whatsapp
WhatsApp
שיתוף ב twitter
Twitter
שיתוף ב email
Email
שיתוף ב linkedin
LinkedIn

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *