מנחה הפאנל: עופר פטרסבורג, "ידיעות אחרונות"
"צהריים טובים. תמיד מרתק להנחות פאנל בנושא חניה, שכן מדובר בבעיה המרכזית כיום ב'מדינת ישראל העירונית' – פשוט אין חניה, ואלו הקיימות יקרות להפליא. כולנו מבינים שהפתרון האמיתי טמון בתחבורה הציבורית, אך גם שם הדרך עוד ארוכה. בפאנל הקרוב נשמע פתרונות יצירתיים מפי נציגי הרשויות המקומיות, ובהמשך נארח חברות טכנולוגיה וניהול חניונים.
הנושא המרכזי שנעסוק בו הוא הפערים בין הרשויות; כיום, כל עיר מתנהלת כמעט כמו מדינה עצמאית. בחולון, למשל, יכולים להחליט שלא גובים תשלום על חניה בשטח ציבורי, בעוד שבירושלים או בתל אביב המדיניות נוקשה בהרבה וכוללת גרירת רכבים. נרחיב על ההבדלים הללו ועל נושאים רבים נוספים.
אנחנו נמצאים בפתחו של עידן חדש, גם ברמה הבינלאומית. בהקשר הזה, ולקראת ביקורו של הנשיא טראמפ ב-22 בחודש, כדאי לכולנו להתחיל לחפש חניה מעכשיו… זה מזכיר לי את הבדיחה על המנהיגים שהגיעו לראיון עבודה אצל אלוהים: כשנשאל בוש במה הוא מאמין, ענה: 'באמריקה חזקה ובצבא חזק'. אובמה ענה: 'אני מאמין בחיזוק החלשים ובדמוקרטיה יציבה'. כשפנה אלוהים לטראמפ ושאל במה הוא מאמין, טראמפ השיב בלי להסס: 'אני מאמין שאתה יושב על הכיסא שלי…'.
ובחזרה לענייני החניה והאתגרים שעל הפרק: אני מתכבד להזמין להרצאת הפתיחה את רויטל מרזין, מנהלת אגף החניה בעיריית ירושלים."
רויטל מרזין, מנהלת אגף החניה, עיריית ירושלים
המעבר מעיר צפופה לעיר חכמה: חזון ניהול החניה והתחבורה בירושלים
צהריים טובים. אני שמחה לפתוח את פאנל הרשויות המקומיות ולהציג את העשייה הענפה בירושלים בתחום החניה. כדי להבין את האתגרים שלנו, עלינו להסתכל בראש ובראשונה על רמת המינוע בעיר. בדומה למגמה הארצית, גם בירושלים אנו עדים לעלייה עקבית במספר הרכבים לנפש, כאשר במגזר הכללי המגמה בולטת במיוחד וביתר המגזרים היא מעט נמוכה יותר, אך הכיוון ברור.
הפרדוקס הירושלמי: ביקוש גובר מול היצע מצטמצם
מבחינת ניהול המרחב הציבורי, אנו נמצאים במגמת בידול ייחודית: בעוד הביקוש לחניה גובר, היצע החניה נמצא דווקא במגמת צמצום. הסיבה לכך נעוצה במדיניות חלוצית שהובילה עיריית ירושלים כבר בשנת 2003, והורחבה ב-2010, לצמצום תקני החניה – מהלך שהיה ראשון מסוגו בארץ.
התוצאה היא פער משמעותי בין הביקוש להיצע. בעשור הקרוב, שנחשב ל"תקופת ביניים" עד שמהפכת התחבורה הציבורית תספק מענה מלא, מוטלת עלינו האחריות לגשר על הפער הזה ולספק פתרונות הולמים לציבור.
החזון: ניהול חניה אינטגרטיבי ב'עיר חכמה'
מתוך האתגר הזה נולד החזון שלנו: להפוך את ירושלים לעיר חכמה המאמצת טכנולוגיות קצה. פרויקט הדגל שלנו הוא ניהול מערך החניה בצורה טכנולוגית אינטגרטיבית, המלווה את הנהג מרגע היציאה מהבית, דרך ניווט חכם ועד לתשלום אפליקטיבי.
חלק מרכזי בחזון הוא הסרת המדחנים מהרחובות. בכך אנו משיגים שתי מטרות: פינוי המדרכות ממכשולים פיזיים לטובת הולכי הרגל, והנגשת שירות זול, נוח ומתקדם יותר. המערכת הזו תהווה גם בסיס לאכיפה חכמה ולמערך תפעולי יעיל.
הבעיה שבבסיס הנתונים: המחסור במידע בזמן אמת
אחד הקשיים המרכזיים כיום הוא המחסור במידע אמין בזמן אמת. נהג היוצא לדרך אינו יודע מהו מצב החניה הממתין לו ביעד. גם פתרונות ניווט קיימים משקפים רגע נתון שעלול להשתנות שניות לאחר מכן.
בניגוד לתל אביב, שבה רוב החניונים עירוניים ("אחוזות החוף"), בירושלים רוב החניונים הם פרטיים וחסר לנו סנכרון בינם לבין המערכות הציבוריות. יצירת שותפות הדוקה עם המגזר הפרטי היא יעד אסטרטגי עבורנו; סנכרון המידע הזה יועיל הן לבעלי החניונים והן לציבור הנהגים.
שינוי תרבות הצריכה וניהול מרכז העיר
במרכז העיר אנו מזהים עודף ביקוש לחניה זולה ברחוב, מול תפוסה נמוכה בחניונים מוסדרים בתשלום. זהו עניין של תרבות צריכה – הציבור טרם הורגל לשלם על חניה מסודרת, ואנו פועלים לשנות זאת.
דוגמה מוצלחת לכך היא אזור השוק, שהפך לאזור בילוי תוסס. יצרנו שיתופי פעולה עם חניונים למתן מחיר מוזל בערב ובלילה, מהלך שגובה באכיפה מוגברת ברחובות הסמוכים. המסר שלנו ברור: חניה לא חוקית תגרור קנס, בעוד החניון מציע אלטרנטיבה זולה, בטוחה וזמינה. במקביל, אנו מתמודדים עם אחוז גבוה של עובדים במרכז העיר שעדיין מגיעים ברכב פרטי, למרות הרחבת הנת"צים והפעלת הרכבת הקלה.
איזונים ושיתוף ציבור ככלי עבודה
ניהול משאב החניה מחייב איזון בין תושבים, בעלי עסקים, מבקרים ותיירים. חשוב לי להדגיש: אין הסדר חניה שאנו מבצעים ללא הליך של שיתוף ציבור. אנו קשובים לתושבים הסובלים משימוש יתר של מבקרים או נוסעי הרכבת הקלה החונים ברחובות שכונתיים. הסדרי החניה שלנו נועדו להעניק יתרון למגורים ולייצר תחלופה ואיזון נכון בתוך המרקם העירוני.
הפנים לעתיד: רכב שיתופי, חניה בקומות וטכנולוגיית מצלמות
אנו פועלים כיום בשלושה ערוצים מרכזיים לטווח הארוך: עידוד תחבורה ציבורית, קידום תחבורה שיתופית ואימוץ מודלים של כלכלה שיתופית. התוכניות שלנו נשענות על הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, אך כוללות גם פתרונות משלימים כמו מיזם "חניה בקומות" – פיילוט מוצלח שבוצע וכעת אנו נערכים למכרזים במיקומים נוספים, כולל באזורי תעסוקה כמו הר חוצבים.
מבחינה טכנולוגית, ביצענו פיילוט מוצלח במרכז העיר המבוסס על מצלמות ואפליקציה לאיתור חניה בזמן אמת, ואנו בוחנים פתרונות נוספים מבוססי חיישנים. המערכת שאנו שואפים להטמיע תנהל את כלל המערך על בסיס התשתיות הקיימות, כפי שניתן לראות בסרטון המציג את הפיילוט שלנו. הטכנולוגיה מעניקה לנו שליטה ובקרה בזמן אמת, והיא המפתח להפיכת ירושלים לעיר נגישה ומתקדמת.
תודה רבה.
מהפכת התחבורה והחניה בישראל: בכירי הרשויות המקומיות בדו-שיח פתוח מנחה: עופר פטרסבורג משתתפים: אשר בן שושן (מנהל רשות התחבורה והחניה, עיריית תל אביב-יפו), שרלי בן סימון (מנכ"ל אחוזות החוף), רויטל מרזין (מנהלת אגף החניה, עיריית ירושלים), ענבר ניצני (סמנכ"לית תשתיות, עיריית חולון).
האתגר שמעבר לשדה הראייה של הרכב הפרטי
עופר פטרסבורג:
בהמשך להרצאת הפתיחה המרתקת, ראינו כיצד רשויות מקומיות נאלצות להתמודד עם מצוקת חניה אדירה. הבעיה בירושלים אינה פחותה מזו של תל אביב, אך מעניין לראות את הצעדים המניעתיים שננקטו. עוד הרבה לפני שהרכבת הקלה הפכה למציאות יומיומית והרבה לפני שהתחבורה הציבורית הבשילה לכדי פתרון מלא, התקבלה החלטה אסטרטגית משמעותית: צמצום תקני החניה בבנייני משרדים חדשים.
לפי המדיניות הזו, משרדים הממוקמים על צירים ראשיים – כמו צירי איילון בתל אביב – זוכים לתקני חניה מופחתים משמעותית, מתוך הנחה שהנגישות לתחבורה ציבורית במקומות אלו גבוהה. אני רוצה להתחיל איתך, אשר בן שושן, כמנהל רשות התחבורה בעיריית תל אביב. תל אביב היא ה"ניו יורק" של ישראל. כיצד אתם מתמודדים עם הבעיה הזו בפועל? האם אנחנו מתקרבים ליום שבו פשוט לא תתאפשר כניסת מכוניות פרטיות למרכז העיר?
הנתונים שמאחורי הגודש: חצי מיליון רכבים ביום
אשר בן שושן: נדמה לי שלא ניתן כלל לדבר על סוגיית החניה בלא שמדברים על המעטפת הכוללת. בפאנלים הקודמים הזכירו את הצורך המשמעותי וההכרחי במתן אלטרנטיבות וחלופות. כדי להבין את גודל האתגר, סיימנו לאחרונה פיילוט הכולל הצבת חיישנים בכניסות הדרומיות לעיר על מנת לנטר את כמות התנועה. רק מהחיץ הדרומי נכנסים לתל אביב מדי יום כ-210,000 כלי רכב. באזור רוטשילד לבדו נעים קרוב ל-55,000 כלי רכב ביום. ההיקפים המשוערים הם אדירים – למעלה מחצי מיליון כלי רכב נכנסים ויוצאים מהעיר בכל יממה.
עופר פטרסבורג: לכן המצאת את "חנה וסע", והנה עשו את זה לרכבת הקלה וזה נכשל.
אשר בן שושן: אתייחס גם לסוגיה הזאת. חניוני "חנה וסע" הם כלי שיש ללמוד ממנו, אך הם חייבים להיות בפאתי המטרופולין. השילוב של חניוני וסע בשילוב שאטלים איכותיים ונסיעת המונים הוא האלטרנטיבה האמיתית היחידה. עידן הרכב הפרטי כפי שהכרנו אותו לפני עשור – תם ונשלם. אנחנו אמנם נמצאים בפיגור אדיר, אך מחויבים לקדם את התחבורה הציבורית כמפתח המרכזי.
תל אביב היא העיר היחידה בישראל שמפעילה כיום רשת של כ-50 ק"מ נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). אחד הוויכוחים שלנו מול משרד התחבורה היה הדרישה לייצר רצף של נת"צים לא רק בתוך הערים, אלא במרחב כולו. אם תושב כפר סבא רוצה אלטרנטיבה אמיתית, הנת"צ חייב להתחיל כבר מכביש 4. בנוסף, אחת הבעיות המרכזיות היא העובדה שעדיין אין רשויות תחבורה מטרופוליניות שאמורות להסתכל על המרחב הכולל. עד שיגיעו קווי המטרו והקו האדום, הסגול והירוק, עלינו לעודד תחבורה שיתופית. השקנו מערך רכב שיתופי חדש עם כ-260 כלי רכב, ואנו מקדמים מהפכה ברשת נתיבי האופניים. המדינה עדיין מעודדת רכישת רכב פרטי דרך המיסוי, וזו סתירה שחייבים לפתור.
המחירים היקרים והשטחים האבודים: הצד של "אחוזות החוף"
עופר פטרסבורג: שרלי, אני רוצה לעבור אליך כמנכ"ל אחוזות החוף. מה עם חניוני אופניים? ואיך אתה מסביר את העובדה שהמחירים אצלך הם היקרים ביותר בעיר למרות מצוקת החניה?
שרלי בן סימון: קודם כל, צהריים טובים לכולם. חשוב להבהיר: אנחנו חברה בבעלות מלאה של עיריית תל אביב-יפו. אנחנו לא קובעים את המחירים – הם מוכתבים לנו. אין לנו שום סמכות להעלות או להוריד את המחיר; מועצת העיר היא הגוף המאשר בסופו של דבר. אנחנו יכולים להמליץ, אבל לא להחליט.
עופר פטרסבורג: רויטל, מה קורה בירושלים? עשור שלם סללו את הרכבת הקלה והעיר לא ערוכה, בטח לא בנושא החניה.
רויטל מרזין: כפי שהרחבתי במצגת, הפתרונות הם תמיד שילובים. אנחנו בוחנים כעת הכנסת תעריף דיפרנציאלי: בזמן עומס נעלה את התעריף כדי לעודד הגעה בתחבורה ציבורית, ובשעות שבהן החניה חצי פנויה נוריד אותו. המטרה היא שהנהג יוכל לתכנן את נסיעתו עוד מהבית – לדעת מה רמת ההיצע ומה המחיר ברגע נתון.
עופר פטרסבורג: האם ייסגרו עוד רחובות לטובת תחבורה ציבורית?
רויטל מרזין: אין ספק שזה הכיוון. במקביל אנחנו שוקלים להוסיף חניונים במרכז העיר. מדובר במאבק על המרחב: מצד אחד יש לנו צרכים שמאפשרים חניה על מדרכות, ומנגד הציבור ובצדק דורש שנחזיר לו את המדרכות.
עופר פטרסבורג: שרלי, אפשר להשיג "יש מאין" מקומות חניה שפספסנו?
שרלי בן סימון: אנחנו הופכים כל אבן. כל מקום פנוי אנחנו מכשירים לחניה – בין אם בתשלום או בחינם. באשר לבנייה ירוקה, אנחנו מוצאים פתרונות משולבים של "גם וגם". בשנה וחצי האחרונות הפקענו שישה חניונים לטובת עבודות הרכבת הקלה, ואנחנו נמשיך לסייע לפרויקט הזה עד שהרכבת תצא לדרך.
המודל המפתיע של חולון: חניה בחינם כאידיאולוגיה
עופר פטרסבורג: ענבר ניצני, חולון היא עיר חריגה – אתם לא גובים כסף על חניה. איך זה עובד?
ענבר ניצני: עיריית חולון היא עירייה מאוזנת ואיתנה. החניה בחולון היא אכן בחינם, וזו תפיסה אידיאולוגית של ראש העיר, מוטי ששון. הוא מאמין שחניה היא שירות שצריך להינתן בחינם לתושב. מעניין לראות שדווקא בגלל שהעירייה לא עוסקת בקידום חניונים, נוצר ויסות טבעי: קרוב ל-40% מהתושבים משתמשים בתחבורה ציבורית.
חולון צמודה לתל אביב ואין סיבה שתושב יעבור את המרחק הקצר הזה ברכב פרטי. אנחנו מרגישים את העומסים בגלל עבודות הרכבת הקלה והנת"צים, והקושי מגיע לתוך השכונות. חולון מרושתת בצורה בלתי רגילה בתחבורה ציבורית. יש לנו אתגרי ביטחון ייחודיים – למשל חניון שהקמנו תחת בית ספר והמשטרה סירבה לפתוח מחשש לטרור. רק לאחרונה הגענו לפשרה שזו תהיה חניית מורים, למרות שרצינו שהציבור ישתמש בו בלילה.
האגדות האורבניות של תל אביב: האם יש מכסות דוחות?
עופר פטרסבורג: אשר, בוא נדבר על המיתוס הכי גדול בתל אביב – האם באמת יש לפקחים מכסות של דוחות?
אשר בן שושן: זו אגדה אורבנית קלאסית. אני אומר את זה בצורה הכי ברורה: אם זה היה תלוי בעירייה, היינו שמחים לאפס הכנסות מאכיפה. אבל תנסו לדמיין איך נראית התנועה בתל אביב בלי אכיפה – על מעברי חצייה, בצמתים, באדום-לבן. ההכנסות קיימות, אבל הן בשום אופן לא הטריגר לפעולה שלנו.
הטיפ של המומחים לפתרון המצוקה
עופר פטרסבורג: כל אחד מכם, טיפ אחד – איך פותרים את נושא החניה בישראל בצורה המהירה ביותר?
שרלי בן סימון: הכל תלוי במושג אחד: תחבורה ציבורית טובה ונגישה. זה הפתרון היחיד להצלחה.
אשר בן שושן: אילו היינו מייצרים מודל של שיתוף נסיעות (Carpool) עם תמרוץ ותגמול, היינו פותרים את בעיות הגודש. בשעות השיא, 85% מהרכבים שנכנסים לתל אביב מאוישים בנהג בלבד. זה נתון שחייב להשתנות.
ענבר ניצני: תמיד תהיינה בעיות חניה. הפתרון הוא לא לייצר מקומות חניה נוספים – כי פשוט לא ניתן יהיה להגיע אליהם מרוב פקקים. צריך לחזק את התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי, לווסת כניסה למרכזי ערים ולהשקיע מאסיבית בשבילי אופניים.
הדור הבא: החניון הרובוטי הראשון
עופר פטרסבורג: שרלי, אתם בונים חניון רובוטי ראשון. ספר לנו על ה"קוביה ההונגרית" הזו.
שרלי בן סימון: נכון, אנחנו מתכננים את חניון בוגרשוב. מעל הקרקע יהיה בניין של 5 קומות לגני ילדים וטיפת חלב, ולמטה יהיה חניון אוטומטי של 223 מקומות חניה על בסיס טכנולוגיה של מעליות. זה חניון ללא מגע יד אדם, הכל נשלט באפליקציה. חברה דרום קוריאנית זכתה במכרז, ואני מעריך שתוך שנתיים וחצי נראה את החניון התת-קרקעי הרובוטי הראשון מסוגו בארץ עובד.
עופר פטרסבורג: אשר, לסיום, האם יש מקום למנוע כניסת רכבים לעיר?
אשר בן שושן: ללא ספק. רעיון אגרת הגודש נבחן כבר שנים. אנחנו חייבים לעבור לניהול תעריפים דינמיים ותחבורה שיתופית. אנחנו לא ששים לייצר עוד מקומות חניה במרחב הציבורי – להפך, אנחנו מבטלים חניות לטובת נת"צים ודו-גלגלי. הפתרונות חייבים להיות משולבים, אי אפשר להסתכל על הבעיה בצורה חד-מימדית.