פתיחת כנס ישראל חניה ותחבורה 2017 במלון קראון פלזה בירושלים
אני מברך את כל הבאות והבאים לכאן, אני גד ליאור, כתב כלכלי של ידיעות אחרונות, ואני אלווה את הכנס הזה מהבוקר ועד הערב. אנו שמחים מאוד שהכנס מתקיים כאן בתקוה לתחילתה של מסורת שתתחיל בעיר.
ביומיים הקרובים נעסוק בתוכניות של מדינת ישראל לשנים הקרובות, איתנו מומחים מהשורה הראשונה, ביניהם המדען הראשי ד"ר שי סופר, פרופ' יורם שיפטן, ניצב צ'יקו אדרי, המשמש כיום כמפקד מחוז תל אביב. נארח את נציגי הרשויות המקומיות לשמוע על הזווית המקומית שלהם. נדבר על החידושים ועל הכיוונים אליו הולך התחום, נבחן את הפתרונות היצירתיים בפרוייקטים של הנדל"ן אלו בעיקר החדשים שקמים, וכיצד מנהלים את כל הענין הזה. נדון בהשלכות תקן החניה החדש, ולפתרונות חניה, כולל הרצאה של מומחה בין לאומי שהגיע לכאן במיוחד מגרמניה. קצת לפני הצהריים יספר לנו שיאן גינס ערן כץ ומרצה בין לאומי איך נזכור בקלות כל דבר. לקראת הערב נעתיק אותות הוקרה לאנשים שתרמו תרומה ייחודית לתנועה בישראל, ולעת ליל, סיור לילי מודרך בירושלים ואני ממליץ. אני יליד ירושלים עברתי את גיל 20, אוהב את העיר, סיור לילי לאלו שאינם תושבי העיר – לא תשכחו את הסיור הזה. אנו רוצים לספר שהכנס מועבר בשידור ישיר בפייסבוק, בעמוד ששמו כנס ישראל לתחבורה, לייקים תגובות ושיתופים יתקבלו בברכה. הכנס מונגש ומתומלל עבור צופי וכבדי השמיעה וילווה בתמלול וגם זה אגב חידוש בכנסים.
סיור מוסק- במהלך הכנס ניתן יהיה להמריא בסיור בשמי ירושלים. הזדמנות לערוך סיור אווירי בשמי הבירה, פרטים בעמדת הרישום. אני ממליץ. ירושלים מלמעלה נראית הרבה יותר טוב מירושלים שלמטה.
היום השני של הכנס – מחר ימשיך הכנס באולם העיריה בכיכר ספרא ויעסוק בתוכנית העיר ירושלים, בפיתוח הכניסה לעיר, קו הרכבת, קווי הרכבת הקלה הצפויים ובפרוייקטים מרתקים. לאחר מכן יתקיים סיור מקצועי שאסור לפספס\, מי שעדיין לא נרשם ליום השני – יכול עדיין להירשם, ואני ממליץ ולא מקבל על כל אחוזים. הסיור מסתיים מחר במחנה יהודה, ושם חוויות קולינריות, אמרתי שאני ממליץ, אוכל טעים שם.
כמה מילות הקדמה מועטות שלי, של כתב כלכלה, על קצה המזלג:
במדינות העולם המפותחות, משקיעים כארבעה אחוזים מהתקציב בתשתיות. בישראל ההשקעה לא רעה בשנים האחרונות, מגיעה בקושיל-2% ואם לא נעבור ל-4 יהיה פה כאוס. כי בשנה האחרונה, נרכשו בישראל קרוב לשלוש מאות מיליון מכוניות, תורידו את הגריטה, תאונות דרכים מכוניות שירדו מהכביש, הגענו לרבע מיליון תוספת נטו. קחו ארבע שנים, מדינת ישראל עם עוד מיליון מכוניות – הבוקר לקח לי ממבשרת להגיע לכאן על כביש אחד כ-50 דקות. אם יהיו עוד מיליון מכוניות יום אחד כולנו נעמוד, לא מדבר שחניה אין – נעמוד. אנו מנסים היום בכנס להתגבר על העניין הזה. אנו לא נוכל למנוע מאנשים לרכוש כלי רכב, אולי נסדיר תנועה סדירה יותר ופתרונות חניה ששמעתי עליהם – חלקם מפתיעים ומופלאים שאולי יפתרו את הבעיה, אני כך אומר שלפני ימים אחדים הייתי בתל אביב וחיפשתי כמעט שעה חניה כל המגרשים היו מלאים. נאלצתי להמתין לחבר כנסת שאני מאחר. הוא אמר לי אני לא הגעתי, אני מחפש חניה. הבעיה בעיה לאומית.
דברי ברכה ופתיחה: פיני קבסה, מפיק כנס ישראל לחניה ותחבורה
את שלב הברכות פתח מנחה הכנס, גד ליאור, שהזמין לבמה את פיני קבסה כאיש שעומד מאחורי היוזמה וההפקה של האירוע. ליאור הדגיש את ההיכרות המקצועית רבת השנים ביניהם וציין כי קבסה עבד ללא לאות לקראת האירוע.
שורשי המסורת והמשכיות בירושלים
בפתח דבריו הודה פיני קבסה לקהל המשתתפים הרב שהגיע לכנס. הוא סקר את ההיסטוריה של האירוע, שהתחיל כמסורת כבר בשנת 2001, עת נערך הכנס הראשון במלון דן פנורמה בתל אביב. קבסה ציין לשבח את עמית קדם, שותפו לדרך מתחילת הדרך בשנת 2001, והביע את רצונו העז להמשיך את המסורת הזו בשנים הבאות דווקא בעיר ירושלים.
החזון הבינלאומי: מודל אמסטרדם בישראל
קבסה שיתף את הקהל בהתרגשותו הרבה לאחר חודשים ארוכים של הכנות קפדניות. הוא ציין כי עם חלק ניכר מהמשתתפים הוא נוהג להיפגש בנסיבות מקצועיות באמסטרדם (במסגרת תערוכת Intertraffic), והציב יעד ברור לכנס הישראלי:
סטנדרטים אירופאיים: שאיפה להגיע לרמה המקצועית והארגונית הגבוהה הקיימת בהולנד.
ייבוא יכולות: המטרה היא להביא את היכולות הטכנולוגיות, המקצועיות ואת נציגי החברות המובילות מהעולם ישירות לישראל.
סגן ראש העיר עופר ברקוביץ': חזון ירושלים כבירת התחבורה והכלכלה:
עופר ברקוביץ' פתח את דבריו בהבעת הערכה עמוקה לפיני קבסה על הבאת הכנס לירושלים, בייחוד בשנת ה-50 לאיחודה, וציין כי ירושלים היא המקום הטבעי והנכון לדיון מקצועי מסוג זה.
המהפכה התשתיתית: ירושלים המקושרת
ברקוביץ' תיאר ירושלים חדשה הנמצאת בעיצומו של פיתוח חסר תקדים:
הרכבת המהירה: צפי להפעלה תוך שנה וחצי, שתחבר את הבירה לתל אביב ב-28 דקות נסיעה.
רשת הרכבות הקלות (LRT): פריסה של שלושה קווים חדשים שירשתו את כל אזורי העיר. נכון למועד הכנס, הקו הקיים כבר מסיע כ-150,000 נוסעים ביום.
רובע העסקים החדש: פיתוח מתחם הכניסה לעיר כמרכז תעסוקה, תרבות ומלונאות בסטנדרטים בינלאומיים, הכולל מרחב ציבורי מזמין ומשרדים ברמה הגבוהה ביותר.
מנועי צמיחה וכלכלה טכנולוגית
הדגש בדבריו הושם על הפיכת ירושלים למוקדי יזמות:
שדרוג אזורי תעסוקה: טיפול ממוקד באתגרים של הר חוצבים, גבעת שאול, הגן הטכנולוגי ומלחה כדי לשפר את חוויית המשתמש והנגישות.
צמיחה בהייטק: ירושלים צמחה ל-500 חברות טכנולוגיות תוך שלוש שנים, הודות לתוכנית מרוכזת של הרשות לפיתוח ירושלים (הרל"י) הכוללת אקסלרטורים, תמריצים ייחודיים ומנטורים.
ההון האנושי: ברקוביץ' ציין את מובילאיי (Mobileye) כדוגמה לידע החזק היוצא מהעיר, לצד מוסדות אקדמיים מובילים כמו האוניברסיטה העברית, בצלאל, מכללת הדסה ובתי הספר לאמנויות.
מגוון קהילות ושילוב בתעסוקה
ברקוביץ' הציג את המורכבות הדמוגרפית כיתרון כלכלי:
שווקים בינלאומיים: ניצול עושר השפות של העולים החדשים לפתיחת העיר לשווקים גלובליים.
שילוב אוכלוסיות: מאמץ עירוני וממשלתי לשילוב הציבור החרדי והערבי. הוא ציין את "מרכז כיוון" שמסייע בתעסוקה לכ-1,500 גברים חרדים בשנה, ואת הקמת מרכז התעסוקה החדש במזרח העיר בשיתוף משרד הכלכלה.
אסטרטגיית תחבורה וחניה מתקדמת
ברקוביץ' עמד על הקשר ההכרחי בין כלכלה לתנועה:
שינוי סדרי עדיפויות: קצב גידול המכוניות מהיר מסלילת הכבישים, ולכן הפתרון אינו הוספת קילומטרים של כבישים אלא השקעה בחזון הסעת הממונים.
תחבורה ציבורית איכותית: דגש על שיפור קווי האוטובוסים וחשיבה מטרופולינית חכמה כדי למנוע "עמידה בחוץ" עם רכבים פרטיים.
עיר חכמה וטכנולוגיה: הטמעת אפליקציות לניווט לחניה פנויה ואינטגרציה של מידע תחבורתי בזמן אמת, עבודה המובלת על ידי מנהלת רשות החניה וגופים נוספים.
כלכלה שיתופית ופתרונות לטווח הביניים
מאחר שתשתיות דורשות זמן הקמה ארוך, ברקוביץ' הציע פתרונות משלימים:
חשיבה מחוץ לקופסה: קידום מיזמי כלכלה שיתופית, שאטלים לאזורי תעסוקה וקארפולים. הוא חשף מיזם חדש בעירייה שיורחב למשרדי הממשלה בירושלים.
תשתיות ירוקות: פיתוח שבילי אופניים ותשתיות פחות מזהמות.
מתקני חניה מכניים: בטווח הקצר, בוצע פיילוט במרכז העיר עם "קרוסלת מכוניות" המחליפה 2 מקומות חניה ב-12. הפרויקט מנוהל על ידי חברת עדן ואגף החניה.
ברקוביץ' סיכם בקריאה ללמוד מהתהליכים המשמעותיים שקורים בירושלים, הודה למארגני הכנס ואיחל המשך דיונים פוריים מתוך שאיפה לייצר לעיר עצמאות כלכלית איתנה.
הפאנל הראשון: מדיניות התנועה והתחבורה במדינת ישראל בשנת 2040 נערך בהשתתפות: ד"ר שי סופר, המדען הראשי במשרד התחבורה, פרופ' יורם שיפטן ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון, קובי בליטשטיין, משנה למנכ"לית משרד התחבורה, נדב מרוז מנכ"ל תכנית האב לתחבורה בירושלים. המנחה עוזי יצחקי- מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר וד"ר שי סופר המדען הראשי במשרד התחבורה.
ממהפכת הבעירה הפנימית לעידן האוטונומי: המדען הראשי מסרטט את עתיד התחבורה בישראל
המדען הראשי של משרד התחבורה, ד"ר שי סופר, הציג סקירה אסטרטגית מקיפה על מצב התשתיות הנוכחי ועל המהפכה הטכנולוגית שצפויה לשנות את פני המרחב הציבורי בעשורים הקרובים. בפתח דבריו הודה ד"ר סופר למפיק הכנס, פיני קבסה, על ההזמנה ועל יצירת הבמה המקצועית החשובה.
משבר הרכב הפרטי: "מספרים בלתי נתפסים"
ד"ר סופר פתח בהצגת המציאות התחבורתית המאתגרת של ישראל. בעוד שתחום הסעת ההמונים חווה הצלחות – עם נתונים מרשימים של כ-160,000 נוסעים ביום ברכבת הקלה בירושלים ותוכניות נרחבות לרשת רכבות קלות במטרופולין דן – הרי שגזרת הרכב הפרטי נמצאת בנקודת רתיחה.
"אנחנו מדברים על מספרים שלא ייאמנו," הזהיר ד"ר סופר. "מדי חודש עולים לכבישי ישראל כ-30,000 כלי רכב חדשים, מה שמוביל אותנו לקצב של קרוב ל-300,000 כלי רכב פרטיים בשנה. זוהי מגמה 'מטורפת' שכולנו חווים מדי יום דרך עומסי התנועה, מצוקת החניה, זיהום האוויר והעלייה בתאונות הדרכים."
המהפכה הבאה: לא רק מנוע, אלא קישוריות
כדי להבין את גודל השעה, חזר ד"ר סופר אל ההיסטוריה: בשנת 1886 הומצא בגרמניה הרכב עם מנוע הבעירה הפנימית שהחליף את כרכרות הסוסים. מהפכה זו נמשכה כ-130-150 שנה ואפשרה את פיתוח הפריפריה והיציאה מהערים. אולם, כעת אנו ניצבים בפני המהפכה הבאה, שהנדבך המרכזי שלה אינו המנוע, אלא התקשורת.
לדברי המדען הראשי, הקישוריות (Connectivity) – היכולת של כלי רכב "לדבר" זה עם זה – היא המפתח לשלושה יעדים קריטיים:
מניעת תאונות דרכים: באמצעות ידיעה מראש של פעולות הרכב השכן.
בקרת תנועה: ניהול חכם וזורם של צירים עמוסים.
יעילות אנרגטית: חיסכון משמעותי בצריכת דלק וחשמל.
הבשורה לעולם החניה: תוספת של 20% לשטח העירוני
המעבר לרכב אוטונומי צפוי לחולל מהפכה דרמטית בתחום המקרקעין והחניה. ד"ר סופר העריך כי הוצאת כלי הרכב הרגילים מהכביש והחלפתם במערכות אוטונומיות תאפשר להחזיר כ-20% משטח העיר שמשמש כיום לחניה. שטח זה יוכל להתפנות לשימושים אחרים לרווחת הציבור.
כמודל לחיקוי הציג ד"ר סופר את סינגפור, שמובילה את תחום הניסויים האוטונומיים מאז 2014. המודל הסינגפורי כולל שאטלים ואוטובוסים אוטונומיים, "רכב על פי דרישה" המוזמן באפליקציה, ושיירות של משאיות (Platooning) הנעות בצורה עצמאית. ישראל, לדבריו, שואפת ללמוד ולהעתיק מודלים אלו, תוך ניצול העובדה שחברות ישראליות (כמו מובילאיי) הן מהחזקות בעולם בתחום.
לוחות זמנים והשלכות כלכליות
באשר לשאלה "מתי זה יקרה?", ד"ר סופר סיפק תחזית ריאלית:
כיום: כבר נעים על הכבישים 5 רכבים בדרגת אוטונומיות 3 (של מובילאיי), עם עוד 2 בדרך.
העשור הקרוב: נראה מאות כלי רכב כאלו.
שני העשורים הקרובים: המספרים יזנקו לאלפים.
התמריץ למעבר אינו רק טכנולוגי, אלא כלכלי מובהק. הוצאת מרכיב הנהג מהמשוואה (למשל במוניות אוטונומיות) תוזיל דרמטית את עלויות הנסיעה. ד"ר סופר הרגיע את החוששים מאובדן מקומות עבודה: "גם כשהומצא המטוס דאגו לטייסים ונהגי הכרכרות חששו לעתידם – בסוף כולם מוצאים תפקידים חדשים." עם זאת, הוא ציין כי ענפים כמו מוסכי פחחות יצטרכו להשתנות מהקצה אל הקצה, שכן מספר התאונות צפוי לפחות בצורה דרמטית.
רגולציה ואחריות: מעדכנים חוקים מ-1961
אחד האתגרים הגדולים הוא המשפטי. הממשל האמריקאי כבר הוציא מסמכים המסדירים את העברת האחריות מהנהג אל החברה המפתחת. בישראל הוקמה ועדה מיוחדת לבחינת הרגולציה, שכן תקנות התעבורה הקיימות מתבססות על חקיקה משנת 1961 שאינה רלוונטית לעידן שבו "הגורם האנושי" יוצא מהמשוואה. השינוי ישפיע על כל עולם הביטוח והאחריות המשפטית במקרה של תקלה.
סיכום: סוף עידן "הטון ורבע" הבזבזני
ד"ר סופר חתם את דבריו בסיפורה של ברתה בנץ, שלקחה ב-1888 את הרכב של בעלה למסע היסטורי של 200 ק"מ. לאחרונה, חברת מרצדס שחזרה את אותו מסלול עם רכב מסדרת S-Class שנסע בצורה אוטונומית מלאה – הוכחה לכך שהטכנולוגיה כבר כאן.
"איך תיראה התחבורה העתידית?" סיכם ד"ר סופר. "אנחנו נראה הרבה יותר תחבורה ציבורית, כלי רכב אוטונומיים אישיים, ותשתיות להליכה ברגל ואופניים חשמליים. מה שלא נראה יותר, זה את הרכב הפרטי כפי שאנו מכירים אותו היום – אותו כלי ששוקל טון ורבע ומוביל אדם אחד בלבד. זהו מודל בזבזני ולא יעיל, והעולם כבר לא הולך לשם."
פרופ' יורם שיפטן בכנס "חניה ותחבורה": האמת על ניהול החניה והביקוש בישראל
במושב מקצועי שעורר הדי המרכזיים בכנס, הציג פרופ' יורם שיפטן, מהמומחים המובילים בישראל לתכנון תחבורה, ניתוח מעמיק ומפתיע של כשלי המערכת התחבורתית. שיפטן הציג תמונה המערערת על המוסכמות החברתיות לגבי "מצוקת החניה", וקבע כי המדיניות הנוכחית היא המעודדת העיקרית של הגודש בכבישים.
40 שנה של נסיגה בתחבורה הציבורית
פרופ' שיפטן פתח בהצגת נתונים היסטוריים המצביעים על מגמה מדאיגה: בעוד שאוכלוסיית ישראל צומחת בקצב המהיר ביותר בעולם המערבי, נתח השוק של התחבורה הציבורית הצטמצם משמעותית.
זינוק ברכב הפרטי: בשנת 1995 השימוש ברכב הפרטי היה נמוך בהרבה, אך עד שנת 2010 הוא זינק ל-67% מכלל הנסיעות.
דשדוש הרכבת: למרות ההשקעות, הרכבת עדיין מהווה פחות מ-2% מסך הנסיעות בישראל, לעומת ממוצע של כ-7% באירופה.
ריבוי כלי רכב למשפחה: שיעור המשפחות המחזיקות בשני כלי רכב ומעלה הוכפל בעשורים האחרונים ועלה מ-10% ל-20%.
שיפטן השווה את ישראל להולנד, שם המערכת מנוצלת בצורה מיטבית עם תדירות רכבות גבוהה בין ערים. לדבריו, הבעיה המרכזית אינה היעדר כבישים, אלא היעדר נתיבים ייחודיים לתחבורה ציבורית. "כל עוד האוטובוס נוסע בפקקים יחד עם הרכב הפרטי – שום דבר לא יעזור," קבע.
חשיפה: תל אביב היא "גן עדן" לחונים
חלקו המרכזי של הנאום הוקדש לממצאי סקר חניה רחב היקף שנערך עבור חברת "נתיבי איילון" במרכז תל אביב. הנתונים שהציג שיפטן מפריכים את מיתוס המחסור בחניה:
תקן חניה חריג: בתל אביב קיימים שני מקומות חניה לכל מקום עבודה. שיפטן הדגיש כי אין לכך אח ורע בשום מדינה מערבית מפותחת בעולם.
זמינות גבוהה בשטח: הסקר מצא כי בחניונים בתל אביב יש מקומות פנויים כמעט לאורך כל שעות היממה, למעט חלונות זמן קצרים ביותר.
זמן חיפוש מינימלי: למעלה מ-50% מהנהגים שחונים במרכז תל אביב בשעות העומס דיווחו כי לא חיפשו חניה אפילו דקה אחת.
קרבה ליעד: 80% מהנהגים מוצאים חניה במרחק של עד 5 דקות הליכה בלבד מיעדם.
העדר תמחור ריאלי: 75% מהחונים ברחוב בתל אביב אינם משלמים על החניה בשל פטורים לתושבים, ורבים אחרים נהנים מחניה ללא עלות בחניוני מעסיקים.
"בתל אביב החניה זולה וזמינה מדי, וזו הסיבה שהגענו למצב הזה," הסביר פרופ' שיפטן. "אנחנו נדיבים מדי בחניה. הבעיה היא לא חוסר במקומות, אלא שאנחנו נותנים יותר מדי מהם, ובכך מעודדים את הציבור להמשיך ולהשתמש ברכב הפרטי."
המדיניות הנדרשת: ניהול ביקוש (TDM)
לדברי שיפטן, הפתרון למשבר התחבורה אינו טמון בייעול טכנולוגי של מקומות החניה הקיימים, אלא בשינוי מהותי של סדרי העדיפויות:
מתן עדיפות בנתיבים: יצירת הפרדה פיזית ובלעדית לתחבורה ציבורית (נת"צים) היא הדרך היחידה להפוך את האוטובוס לאמצעי יעיל.
השקעה מאוחרת אך נחוצה: שיפטן ציין לחיוב את העובדה שכיום משרד התחבורה משקיע כ-50% מתקציב הפיתוח בתחבורה ציבורית (לעומת כ-10% לפני 15 שנה), אך הזהיר כי המהלך נעשה "קצת מאוחר מדי".
תמריצים להפחתת נסיעות: המדינה חייבת לעבור למדיניות של ניהול ביקוש (Travel Demand Management), הכוללת תמריצים לנסיעה משותפת (שאטלים וקארפול) לצד מדיניות חניה קשיחה המפחיתה את היצע החניה במרכזי תעסוקה.
לסיכום, פרופ' שיפטן הבהיר כי ללא שינוי בתפיסת החניה כמשאב ציבורי יקר שיש להגביל את צריכתו, ישראל תמשיך לסבול מגודש תחבורתי שאינו ניתן לפתרון באמצעות סלילת כבישים נוספים.
חזון 2040 והרכב האוטונומי: האתגרים התכנוניים על פי פרופ' יורם שיפטן
פרופ' שיפטן חתם את הרצאתו בניתוח אסטרטגי של עתיד התחבורה בישראל, תוך התמקדות בתוכניות ארוכות טווח אל מול המציאות הטכנולוגית המשתנה.
1. תוכניות הסעת המונים ויכולת הביצוע
שיפטן ציין כי קיימות כיום תוכניות עבודה משמעותיות ואיכותיות לעשור הבא, ביניהן תוכנית 2040 של רכבת ישראל להרחבת המערך הארצי, הקמת שלושה קווי מטרו במטרופולין דן, ותוכניות פיתוח ייעודיות לירושלים וחיפה.
היעד: הגעה למצב שבו למעלה מ-50% מהציבור יבצעו את נסיעותיהם בתחבורה ציבורית עד שנת 2040 (לעומת כ-30% כיום).
האתגר: שיפטן הבהיר כי המכשול העיקרי אינו התכנון אלא יכולת הביצוע. הוא הזכיר את הקשיים בהקמת הקו האדום בתל אביב כדוגמה למורכבות היישום, והביע תקווה שישראל תאמץ קצבי עבודה הדומים לאלו של בייג'ין, שהצליחה להקים רשת מטרו ענפה תוך שנים בודדות.
2. פרדוקס הרכב האוטונומי: יעילות מול כאוס
בניתוח השפעת הטכנולוגיה, הזהיר שיפטן מפני הסתכלות חד-ממדית על הרכב האוטונומי. הוא ציין כי למרות היתרונות של חיסכון בשטח חניה וניצול יעיל יותר של הכביש, הרכב האוטונומי טומן בחובו סכנה של הגדלת הביקוש:
נוחות והוזלת עלויות: מאחר שהנסיעה תהיה זולה יותר (ללא נהג) ונוחה יותר (זמן נסיעה מנוצל לעבודה או מנוחה), אנשים יבחרו לגור רחוק יותר ולהשתמש ברכב בתדירות גבוהה יותר.
השפעת תעשיית הרכב: ללא הכוונה ממשלתית, שוק הרכב האוטונומי עלול להוביל לכאוס תחבורתי בשל ריבוי נסיעות פרטיות במקום שיתופיות.
3. מקרה הבוחן של ניו-יורק ולקחים לשיתופיות
שיפטן הציג נתונים מהשפעת חברת Uber בניו-יורק כסימן אזהרה. למרות הבטחת השיתופיות, כמות הנסיעות ב"הובר" השתוותה לכמות המוניות הצהובות והביאה לעלייה של 7% בעומסי התנועה, תוך שהיא מושכת אליה הולכי רגל ונוסעי תחבורה ציבורית.
4. המלצות למדיניות תחבורתית
שיפטן סיכם כי הבשורה האמיתית של הטכנולוגיה תגיע רק אם היא תגרום לניצול יעיל של תחבורה שיתופית. עלינו להימנע ממצב שבו הרכב האוטונומי הופך לרכב פרטי ונוח לכל אדם, ובמקום זאת לייצר מדיניות שתעודד שימוש בטכנולוגיה לשירות השיתופיות והיעילות. "עלינו להתכונן ולבדוק מדיניות שתעודד את הטכנולוגיה למטרות אלו, ולא לאפשר לה להרע את המצב הקיים," קבע בסיום דבריו.
מבט אל עבר 2040: בכירי משרד התחבורה ותוכנית אב לתחבורה משרטטים את מהפכת הסעת ההמונים בישראל
מושב הפתיחה המרכזי של כנס ישראל לחניה ותחבורה, שעסק במדיניות התנועה של מדינת ישראל בראי שנת 2040, סיפק הצצה נדירה למאחורי הקלעים של ניהול תקציבי העתק והפרויקטים הלאומיים שצפויים לשנות את פני המדינה. את הפאנל הנחה עוזי יצחקי, מנכ"ל משרד התחבורה לשעבר, שפתח בדברים נוקבים על הצורך לעבור מניתוח הנתונים הקשים להצגת פתרונות אופרטיביים בשטח. יצחקי הדגיש כי המטרה המרכזית היא להבין כיצד משרד התחבורה מסיט את כובד המשקל התקציבי לטובת תשתיות תחבורה ציבורית והסעת המונים.
קובי בליטשטיין: המטוטלת עוברת לתחבורה הציבורית
סמנכ"ל התשתיות במשרד התחבורה, קובי בליטשטיין, פתח את סקירתו בהבהרה מקצועית לגבי סדרי העדיפויות התקציביים. לדבריו, המשרד השלים בשנים האחרונות השקעות עתק בסך כ-27.5 מיליארד ש"ח שנועדו לחבר את הפריפריה למרכז, פרויקטים הכוללים את רכבת העמק, קו עכו-כרמיאל, והארכת כביש 6 דרומה וצפונה. עם זאת, בליטשטיין הודה כי הבעיה האמיתית מתחילה כאשר הנוסעים המגיעים מהפריפריה נתקעים בגודש של מרכז הארץ.
"הפתרון היחיד הוא העברת המטוטלת למערכות הסעת המונים," קבע בליטשטיין. הוא חשף כי כבר בשנת 2016 שונה מבנה התקציב באופן שמעניק עדיפות ברורה לתחבורה הציבורית. הממשלה אישרה השקעה של 55 מיליארד ש"ח במערכות הסעת המונים, הכוללות את רשת הקווים בתל אביב, ירושלים, קו רכבת קלה בין חיפה לנצרת והארכת מערך המטרוניות. בנוסף, חברת נת"ע החלה בתכנון שלושה קווי מטרו חדשים. בליטשטיין ציין כי על פי מחקרי הטכניון, כדי להבטיח זרימת תנועה תקינה בעוד 12 שנה, המדינה הייתה צריכה להשקיע כ-250 מיליארד ש"ח – סכום שהמשרד שואף להתקרב אליו באמצעות גידול הדרגתי בתקציב המזומן בשנים הקרובות.
במישור העירוני, בליטשטיין דיווח על חתימת הסכמים היסטוריים עם 17 רשויות מקומיות במרכז הארץ להקמת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שיתחברו לעורקים הראשיים. הוא הדגיש את החשיבות של פרויקט הנתיבים המהירים, המבוצע על ידי חברת נתיבי איילון, וציין כי במשרד החלו להתייחס לראשונה להליכה ברגל ולאופניים כאמצעי תחבורה רשמיים המשולבים בתכנון המטרופוליני.
נדב מרוז: המהפכה הירושלמית כמודל לאומי
מנהל תוכנית אב לתחבורה בירושלים, נדב מרוז, הציג את סיפור ההצלחה של הבירה כעיר שהשכילה לשלב בין שימור היסטורי לחדשנות תחבורתית. מרוז הזכיר את רחוב יפו בשנת 2000, שהיה מזוהם ומפויח, והשווה אותו למציאות הנוכחית – רחוב נקי ושוקק חיים המשמש כציר מרכזי לרכבת הקלה שמסיעה כ-150,000 נוסעים מדי יום חמישי.
חזון 2040 של ירושלים, כפי שפרס מרוז, כולל מעבר מקו יחיד לרשת רכבות קלה באורך של 60 ק"מ שתשרת כ-600,000 נוסעים ביום. הפרויקט נמצא בעיצומו: המכרזים לקו הירוק (פרויקט של 10 מיליארד ש"ח) כבר הופצו, והעבודות צפויות להתחיל ברבעון השלישי באזורי מלחה והר הצופים. במקביל, מקודם הקו הכחול בעלות של 12 מיליארד ש"ח. מרוז חשף כי המדינה נתנה אור ירוק לתכנון קווים נוספים: הסגול (שיחבר את הדסה, תלפיות ומלחה), הצהוב (קרית הממשלה לעיר העתיקה) והחום (מזרח העיר).
מעבר לגבולות העיר, מרוז פירט את תוכנית הקישוריות המטרופולינית שתחבר את ערי הלוויין לירושלים תוך עשור. התוכנית כוללת חיבור מסילתי לבית שמש, פתרונות טכנולוגיים לחיבור מבשרת ציון ומעלה אדומים, והקמת מסוף תחבורתי גדול לחיבור גוש עציון. "המטרה היא שכל איזור ירושלים והסביבה ינוע במערכות הסעת המונים," סיכם מרוז.
סיכום המושב: תחבורה ציבורית כשירות פרימיום
בסיכום הפאנל, חיזק המנחה עוזי יצחקי את דברי הדוברים והדגיש כי הפרויקטים המקודמים, כמו הנתיבים המהירים, אינם "נתיבים לעשירים" כפי שנטען לעיתים, אלא פרויקטים של תחבורה ציבורית לכל דבר. הוא ציין את ההצלחה של חניון שפירים, המלא עד אפס מקום כבר בשעות הבוקר המוקדמות בנהגים שמעדיפים להשאיר את רכבם ולעבור לאוטובוסים המעניקים עדיפות ומהירות.
יצחקי חתם את המושב בגאווה על כך שירושלים הפכה לעיר צרכנית מובילה של תחבורה ציבורית, המהווה מודל לפרויקטים עתידיים בחיפה ובתל אביב. הדיון המעמיק בתוכניות אלו יימשך בפאנל ייחודי שייערך בעיריית ירושלים, שם ידונו בפרטי הביצוע של רשת שמונת הקווים שצפויה לפעול בבירה עד שנת 2040 בגיבוי ממשלתי מלא ובהשקעה משוערת של למעלה מ-30 מיליארד ש"ח.
ברכת ראש העיר ניר ברקת לרגל הכנס
עיריית ירושלים שמחה וגאה לשתף פעולה עם הכנס המוביל לחניה בישראל אליו מגיעים אנשי מקצוע המובילים בתחומם. הכנס נערך לראשונה בירושלים מתוך כוונה שימשיך להתקיים בעיר הבירה עוד שנים רבות. בשנים האחרונות אנו מובילים בירושלים פיתוח מואץ, כאשר פיתוח התשתיות בראשם שורה של מיזמי ענק תחבורתיים שנבנים בירושלים עתידים לשנות את פניה של ירושלים בשנים הבאות.
הרכבת הקלה שפועלת בהצלחה מרובה ועתידה להתרחב לרשת רכבות קלות בכל רחבי העיר, הרכבת המהירה כביש בגין המחודש, הרכבל לעיר העתיקה ועוד עשרות פרוייקטים. זאת בנוסף לפיתוח של מרכזים מתקדמים, ברחבי העיר כשפרוייקט הכניסה לעיר בראשם.
גם בתחום החניה ירושלים עיר מובילה, בימים אלו אנו מובילים מספר רחב של פעולות במטרה להפוך את ירושלים לעיר חכמה. לאחרונה סיימנו לערוך מספר ניסויי שטח של טכנולוגיות מתקדמות ובקרוב תשיק העירייה מכרז להפעלת החניה החכמה של ירושלים.
לכבוד יום ירושלים בו אנו מציינים יובל שנים לאיחוד העיר, אני מאחל לכם שתיהנו ותפיקו את המירב מהכנס עצמו ומהאירוח בעיר ירושלים, ראש העיר ירושלים, ניר ברקת.